F87 Das ultimative Öl für den M2 Competition

[///M Houbi]

Hallo zusammen

Bald steht bei mir der Einfahrservice an und ich habe nicht vor das BMW Öl zu verwenden. Habe dies mit meinem Händler geklärt, solange das Öl den Vorgaben entspricht kippen die mir gerne ein was ich Ihnen mitbringen werde.

Es muss also ein LL-04 oder ein LL-12 FE sein, weiter möglich ist 0W-30, 5W-30, 0W-40 oder 5W-40. FE steht meines Wissens für Fuel Efficiency. Geht es hierbei um Verbrauch, die Bäume und die Wünsche aus Brüssel oder gehts hierbei noch ein wenig um meinen Motor? Ich möchte nicht soweit gehen und sagen dass mich die Umwelt nicht interessiert, aber ich möchte hier einfach nur das beste für meinen Motor haben weil ich vor habe dieses Auto für lange lange Zeit zu fahren. Heisst die FE Öle kann man schonmal getrost streichen und auf LL-04 setzen?

Ich habe früher sehr gute Erfahrungen mit Mobil 1 5W-50 Racing Formula gemacht. Von Mobil 1 wird für den M4 mit S55 das ESP 0W-40 empfohlen. (Für den M2C gibts da noch keine Empfehlungen, nur für den M2 mit N55...) Es gibt auch ein ESP 5W-30, dass hat aber die LL-04 Freigabe nicht. Der Vorgänger, das ESP Formula 5W-30 hatte diese aber... Mit dem neuen ESP 5W-30 von Mobil1 dürfte das aufgrund der fehlenden LL-04 Freigabe also nichts werden. Wenn es also Mobil 1 ESP sein soll dann nur das 0W-40.

Im Normalfall füllt BMW im M2 Competition ein 5W-30 ein. Der Weg zu meiner Arbeit ist leider nicht all zu lange, das heisst im Normalbetrieb (arbeit hin und zurück) mache ich 2 mal ca. 20km. Kommt mir da das 0W entgegen? So furchtbar kalt ist es hier in der Schweiz im Normalfall aber nicht dass wirklich 0W hermüsste.

Was soll nun also rein wenn die Kosten für das Öl keine Rolle spielen, nur das beste vom besten rein soll und das Auto häufig auf Kurzstrecken (Autobahn) bewegt wird und sich die Temperaturen im normalfall zwischen -5 und +30 Grad bewegen?

Grüsse,

Houbi

 

[crossplane-i4]

@Kandan ich weiß doch, es ist ja auch klar, dass der OE nicht den Lieferanten nimmt der einen Cent günstiger pro Einheit ist sondern den der alle qualitativ hinter sich lässt. (Wer Ironie findet darf sie behalten)
Ohne jetzt zu sagen, dass der günstigste Lieferant schlecht ist, die Auswahl des OE wird schon gewisse Qualitätskriterien berücksichtigen, den Zuschlag wird trotzdem der günstigste bekommen.

Ich nehm für meinen N55 LCI ab März das RUP. Ich denke der niedrigere Aschegehalt schadet einem Direkteinspritzer nicht.

 

[Shena]

@Kandan ich weiß doch, es ist ja auch klar, dass der OE nicht den Lieferanten nimmt der einen Cent günstiger pro Einheit ist sondern den der alle qualitativ hinter sich lässt. (Wer Ironie findet darf sie behalten)
Ohne jetzt zu sagen, dass der günstigste Lieferant schlecht ist, die Auswahl des OE wird schon gewisse Qualitätskriterien berücksichtigen, den Zuschlag wird trotzdem der günstigste bekommen.

Ich nehm für meinen N55 LCI ab März das RUP. Ich denke der niedrigere Aschegehalt schadet einem Direkteinspritzer nicht.

Ich hatte Ravenol genau diese Frage gestellt (RUP oder VST). Empfohlen wurde bei jährlichem Wechsel und <10.000 km das VST.

Du _darfst_ mit den N55 (weil kein OPF) ein LL01 fahren (z.B. das VST), das RUP ist ein LL04.

 

[crossplane-i4]

@Ruediger , LL04 und LL01 ist mir bewusst. Das VST hab ich aktuell drin, wechsel aber im März auf das RUP. Eben aufgrund der Ascheärmeren LL04 formulierung im hinblick auf potenzielle Verkokung bei Direkteinspritzern. Das RUP ist ja auch blos ne MID-Saps Formulierung und nicht direkt LOW-Saps.
Bin da auch gern experimentierfreudig. Die Additivpakete sind ja recht ähnlich. Vermutlich merkt man den Unterschied aber hauptsächlich im Geldbeutel

 

[Bastor]

Wenn es nicht am Geld scheitert - dann wohl am Geiz.

Wieso macht ihr nicht einfach so oft ihr es für richtig haltet (gewissen) ein Ölwechsel (selbst oder machen lassen) mit einem entsprechenden freigegeben Öl von BMW ... und wenn es nicht das Shell ist, dann eben das Ravenol. Sonst lasst halt die Standardintervalle... sind doch eh alle in der Garantie noch und müssen zum freundlichen Laufen. Warum man sich wegen Öl so Einschei.... kann mit tausend Analysen. Fahrt und wechselt einfach, nach gewissen, oder nach Intervall.

 

[Maschine]

@Kandan ich weiß doch, es ist ja auch klar, dass der OE nicht den Lieferanten nimmt der einen Cent günstiger pro Einheit ist sondern den der alle qualitativ hinter sich lässt. (Wer Ironie findet darf sie behalten)
Ohne jetzt zu sagen, dass der günstigste Lieferant schlecht ist, die Auswahl des OE wird schon gewisse Qualitätskriterien berücksichtigen, den Zuschlag wird trotzdem der günstigste bekommen.

Ravenol and friends würden nicht mal dann ein Erstbefüllgeschäft bekommen wenn sie ihr Öl zu 0 ct liefern würden, da sie für eine globale Ausschreibung eines großen OEM schlicht zu klein sind. Ich habe die Kriterien und Hürden für die Ölfirmen bei einem Erstbefüllgeschäft ja bereits beschrieben aber nicht alle sehen darin Fakten. Für solch kleine Firmen bleibt nur noch ein Engagement in einem Rennteam oder eben das klassische Internet-Baumarkt-Werkstattgeschäft.

Ansonsten gerne mal die Kolben posten, die mit nem Ravenol-Öl mit 30tkm-Intervallen gefahren wurden.

@crossplane-i4
Datenblätter oder Ölanalysen sind hier nichts wert
Du musst sagen, dass du jahrelange Erfahrung hast (belegen musst du es aber nicht) und das sagen, was einfach und am bequemsten ist.
Das reicht vollkommen aus um alle anderen Daten/Fakten zu entkräften ...

Ich halte mich auch an die Möchtegern Experten und deren Kommentare zu unzähligen Ölnanalysen und deren Rat das Intervall zu verkürzen und das Ravenol VST LL01 für den N55 einzufüllen (nach der Leistungssteigerung).
Hätte ich einen M2C würde ich das 5W-40 Ravenol RUP fahren und nach max 15Tkm wechseln.

Wenn du mir sagen würdest was du in einem Datenblatt und einer einzelnen Ölanalyse siehst, hätten wir eine Diskussionsgrundlage aber so ist das fürn Popo.

 

[Kandan]

@crossplane-i4 Würde ich persönlich nicht machen. Wenn kein OPF drin ist, ist LL01 bei N55 vorzuziehen. Gibt ja auch BMW immer noch nach Jahren als Empfehlung vor. Das LL01FE vergessen wir hier mal direkt...
Die Formulierung nach Norm LL01 ist ja auch nicht primär der Verursacher für die Ablagerungen, sondern die Definition des BasisÖls. Und da soll ja PAO hilfreich sein.

Klar wird das RUP im N55 auch gut funktionieren (wie es im S55 OPF auch zu den 4, 5 Top Empfehlungen gehört), aber ob sich auf dem hohen Niveau ein Unterschied einstellen wird?

 

[Suchor]

@Maschine
Oben schreibst du, das die kleinen Ölhersteller nicht schlecht sind. 3 Post davor schreibst, das die garnicht besser sein können wegen den Verweigerten Additiv Paketen.

 

[Kandan]

Wenn du mir sagen würdest was du in einem Datenblatt und einer einzelnen Ölanalyse siehst, hätten wir eine Diskussionsgrundlage aber so ist das fürn Popo.

Weißt du, ich hab mich jetzt wirklich gefragt ob das Sinn macht hier (oder generell in diesem Forum) noch irgendwelche Themen zu diskutieren, die irgendwie eine technische Grundlage haben. Das liegt sicherlich jetzt nicht an dir, aber es gibt z.B. hier User die fragen in einem Öl-Thread, warum man denn über Öl diskutiert . In anderen Threads möchte jemand etwas an seinem Innenraum individualisieren und dann kommen Fragen, wozu man denn SOWAS nur machen kann, oder alles Theoretische ist eh nur Stammtischgelabber - nervt nur noch...

Aber ok, wir können es ja mal versuchen. Wie gesagt, ich finde die Diskussion ja durchaus spannend.
Ich hänge hier mal die LL01 Datenblätter des Ravenol VST 5W-40 und Shell Ultra Helix 5W-40. Datzu noch eine Frischöl Analyse des VST.
Ein direkter Datenblattvergleich ist schwierig, weil der Weltkonzern Shell es nicht für nötig hält, wichtige Daten wie NOACK oder HTHS anzugeben, was ich schon unsympathisch finde... Trotzdem finde ich das Helix ist ein sehr gutes Öl - bestimmt aber nicht für 2Jahre und 30Tkm!!
Ich denke die Frage nach "was ich ein einem Datenblatt/Ölanalyse sehe" brauche ich nicht zu erklären, das solltest du mit deiner Expertise ja wissen wo "hinzuschauen" ist.

->Trotzdem: bitte dein Kommetar zu den angegebenen und gemessenen Werten aus dem DB und der Anylyse.

Meine persönliche Frischöl-Bewertung zu VST: Vollsynthetisch, hohes HTHS, hochwertige Additive gg Verschleiß (z.B. Wolfram), hoher NOACK, PAO Öl und trotzdem relativ geringe Sulfatasche für ein LL01.

Soviel zum theoretischen Teil.

Dann was aus der "realen Welt":

Ich habe noch einen Ölvergleich angehängt, da möchte ich erst mal nicht erwähnen welcher Motor oder Öl es ist.
Es ist aber der gleiche Motor, gleiches Einsatzprofil (viel Kurzstrecke aber auch gelegentliche hohe Autobahnbelastung und Rennstrecke).

-> Auch bitte hier deine Einschätzung dazu.
Danke.

 

[Hocki]

Ravenol and friends würden nicht mal dann ein Erstbefüllgeschäft bekommen wenn sie ihr Öl zu 0 ct liefern würden, da sie für eine globale Ausschreibung eines großen OEM schlicht zu klein sind. Ich habe die Kriterien und Hürden für die Ölfirmen bei einem Erstbefüllgeschäft ja bereits beschrieben aber nicht alle sehen darin Fakten. Für solch kleine Firmen bleibt nur noch ein Engagement in einem Rennteam oder eben das klassische Internet-Baumarkt-Werkstattgeschäft. ...

Dann erklär mir mal, warum BMW Motorsport Ravenol Öl verwendet und empfiehlt!?

 

[MaxC]

Mal eine Frage vom Laien: Ich habe mir jetzt nach dem Lesen einiger Posts in diesem Thread die Datenblätter verschiedener Öle (LL04) angeschaut. Und da auf den 40 Grad-Wert für die Viskosität geschaut. Da steht z. B. das Ravenol 0W-30 mit 59 mm²/s besser da als das Castrol mit 72 mm²/s. Oder?

 

[Kandan]

Da ich (leider) viel Kurzstrecke fahre, habe ich mal auf den 40 Grad-Wert für die Viskosität geschaut. Da steht z. B. das Ravenol 0W-30 mit 59 mm²/s besser da als das Castrol mit 72 mm²/s. Oder?

Nein, das kannst du nicht so pauschal sagen. Der KV40 bzw KV100 Wert beschreibt nur die Viskosität in dem Temperaturbereich. Das ist aber nicht gleichzeitig ein Besser oder schlechter sondern ein dicker bzw dünner.
Die Werte sind dann besonders interessant wenn man eine Analyse (also explizit seines eigenen Fahrverhaltens) des Öls veranlasst.
Man kann jetzt Faktoren anbringen, dass ein geringerer Wert bei KV100 Wärme besser ableitet bei gleichzeitig höherer Eigenerwärmung usw. aber das geht zuweit.

In deinem Fall viel Kurzstrecke, könnte es sein, dass eine erhöhte Menge an Kraftstoff (und Wasser) ins Öl gelangt und wenn du nicht viele heiße Phasen hast, wo es ausdampfen kann, verdünnt es das Öl.
Mit dem Vergleich der KV40/100 Werte kann man dann u. A. bestimmen, wie stark die Viskosität abgenommen hat und ob das Öl für dein Einsatzprofil geeignet ist.

 

[Maschine]

Weißt du, ich hab mich jetzt wirklich gefragt ob das Sinn macht hier (oder generell in diesem Forum) noch irgendwelche Themen zu diskutieren, die irgendwie eine technische Grundlage haben. Das liegt sicherlich jetzt nicht an dir, aber es gibt z.B. hier User die fragen in einem Öl-Thread, warum man denn über Öl diskutiert . In anderen Threads möchte jemand etwas an seinem Innenraum individualisieren und dann kommen Fragen, wozu man denn SOWAS nur machen kann, oder alles Theoretische ist eh nur Stammtischgelabber - nervt nur noch...

Aber ok, wir können es ja mal versuchen. Wie gesagt, ich finde die Diskussion ja durchaus spannend.
Ich hänge hier mal die LL01 Datenblätter des Ravenol VST 5W-40 und Shell Ultra Helix 5W-40. Datzu noch eine Frischöl Analyse des VST.
Ein direkter Datenblattvergleich ist schwierig, weil der Weltkonzern Shell es nicht für nötig hält, wichtige Daten wie NOACK oder HTHS anzugeben, was ich schon unsympathisch finde... Trotzdem finde ich das Helix ist ein sehr gutes Öl - bestimmt aber nicht für 2Jahre und 30Tkm!!
Ich denke die Frage nach "was ich ein einem Datenblatt/Ölanalyse sehe" brauche ich nicht zu erklären, das solltest du mit deiner Expertise ja wissen wo "hinzuschauen" ist.

->Trotzdem: bitte dein Kommetar zu den angegebenen und gemessenen Werten aus dem DB und der Anylyse.

Meine persönliche Frischöl-Bewertung zu VST: Vollsynthetisch, hohes HTHS, hochwertige Additive gg Verschleiß (z.B. Wolfram), hoher NOACK, PAO Öl und trotzdem relativ geringe Sulfatasche für ein LL01.

Soviel zum theoretischen Teil.

Dann was aus der "realen Welt":

Ich habe noch einen Ölvergleich angehängt, da möchte ich erst mal nicht erwähnen welcher Motor oder Öl es ist.
Es ist aber der gleiche Motor, gleiches Einsatzprofil (viel Kurzstrecke aber auch gelegentliche hohe Autobahnbelastung und Rennstrecke).

-> Auch bitte hier deine Einschätzung dazu.
Danke.

Es gibt keinen Standard bei Produktdatenblättern, da sie streng genommen Werbeflyer sind. Das sieht man beim Ravenol Produktdatenblatt überdeutlich. Dort werden dem im 5W-40 verwendeten Viskositätsverbesserer alle eierwollmilchlegenden Saueigenschaften zugesprochen: scherstabil, sauber, hoher VI, Verschleißschützend und oxidationsstabil. Alles geht nicht, Jungs.

Die sog. Konzerndatenblätter benutzen wiederum untereinander sehr ähnliche Phrasen, die den Laien beeindrucken sollen. Beides ist MIR unsympathisch aber irgendwas muss man ja auch schreiben um Werbung zu machen. Eine Vorlage für ein perfektes Datenblatt habe ich aber auch nicht. Grundsätzlich würde ich mir wünschen, dass die Industrie mit noch mehr Messergebnissen ums Eck kommt aber da ist man zu vorsichtig, weil es immer einen Wettbewerber gibt, der gegen irgendwas klagen will. Dennoch gibt es auch mal harte Fakten bei dem einen oder anderen Datenblatt, die allerdings leicht übersehen werden können. Daher streuen die Angaben sehr von Firma zu Firma. Bei Sicherheitsdatenblättern geht es dagegen nüchterner zu.

Das Shell dürfte einen Noack von ca. 7% und eine HTHS-Viskosität von ca. 3,7 cP haben, also ähnlich zum Ravenol. Die marginalen Unterschiede, die da bei diesen beiden sehr beliebten Parametern teilweise diskutiert werden, merkt der Motor eh nicht und der Fahrer noch viel weniger.

Zu den Gebrauchtölanalysen. Ich sehe zwei Proben mit jeweils ca. 12tkm Laufzeit
- Alle Parameter zeigen, dass das Öl deutlich zu früh gewechselt wurde. Man könnte sagen, die Viskosität wäre zwar leicht reduziert (Gruß an die so scherstabilen Viskositätsverbesserer) aber die Auswirkungen auf den Verschleiß sind nicht sichtbar. Alles unter 10 ppm bei Al, Fe, Cu, Cr ist sehr gut. Alles in allem ein nicht weit vom Frischöl entfernter Zustand, der durch das IR-Bildchen rechts deutlich bestätigt wird
- Beide Gebrauchtölproben weisen ein sehr ähnliches, wenn nicht identisches Elementenprofil auf.

Alles in allem eine völlig unspektakuläre und geradezu langweilige Ölprobe, die man sich in seinem Motor wünscht, weil man weiß, dass es dort auch in Richtung 20tkm Intervall gehen könnte. Frage am Rande: Wir reden immer über 2 Jahre / 30tkm...Hat jemand von euch jemals mitgezählt, ob der BC es tatsächlich zulässt die 30tkm zu erreichen oder werden es letztendlich doch 28tkm, 25tkm oder 20tkm?

Zur Frischölanalyse des Ravenol:
Sie ist wie sie ist, kann ich wenig zu sagen. Ich bin beim Thema Wolfram oder anderen exotischen Problemlösern vorsichtig, weil sie sehr oberflächenaktiv sind und anderen Additiven den Platz wegnehmen. Man muss sich eine zu schützende Oberfläche im Motor so vorstellen, wie einen leeren Raum in dem max. 10 Personen Platz finden. Es kommen nun zwei Jungs aus der Ester-Abteilung, zwei PAO-Freunde, zwei ZDDP-Verschleißschutzfreundinnen und vier Leute mit Putzzeug, die sogenannten Detergents. Dann haben wir noch einen Molbydän-Kollegen und zwei aus der Wolfram-Abteilung und nun wollen diese 13 Personen alle gleichzeitig in diesen Raum mit einer max. Kapazität von 10 Personen. Es ist klar, dass die kleinen, langsamen und schwachen draußen bleiben und damit ihre Aufgabe im Raum (also auf der Oberfläche) nicht verrichten können. Was das für den Motor bedeuten kann, ist klar. Eine Eigenschaft wird abgeschwächt.

Nun sind 10 Personen drin in dem Raum und der eine versteht sich mit dem anderen gut aber in der anderen Ecke gibt es Reibereien. Man würde sagen "Bei denen da drübern passt die Chemie einfach nicht". Exakt so ist es zwischen Additiv A und Additiv B, sie ziehen nicht am gleichen Strang. Also entstehen hier vielleicht Synergien und woanders Antagonismen (mir fällt das Gegenteil von Synergie nicht ein), also nachteilige Effekte auf die Performance des Öls. Auch hier wird klar was das für den Motor bedeuten kann. Ich erhöhe eine Eigenschaft und ziehe eine andere runter. Wir erinnern uns: Nichts ist ohne Nebenwirkung

Mir sind die Abhandlungen zu Titan, Molybdän und Wolfram bekannt aber sie wirken häufig nur im kleinen Maßstab, also im Labor und nicht im Vollmotor. Das folgende Bild stammt aus einer Disseration zum Thema Wolfram und seinen Auswirkungen auf Reibung und Verschleiß und es wurde Wolfram (WS2) verschiedenen Proben zugegeben und jeweils der Reibkoeffizienz und Verschleiß in einem einfachen Labortest gemessen. Unabhängig davon, dass sich diese Ergebnisse auf einen ganz bestimmten Test beziehen und in einem anderen ganz anders aussehen könnten, lese ich die Tabelle so, dass die beiden ersten Zeilen besagen, dass WS2 sowohl Verschleiß als auch Reibung drastisch reduziert. Hier wurde aber nur im Grundöl (PAO) verglichen. Ein fertiges Produkt hat aber viele weitere Komponenten.

Die letzten zwei in blau eingerahmte Zeilen zeigen sogar einen möglicherweise drastischen Anstieg vom Verschleiß durch Zugabe von WS2 im FERTIGÖL (!), wahrscheinlich, weil WS2 die Oberfläche zuerst besetzen konnte (WS2 ist sehr schnell auf den Oberflächen) bevor die etwas trägen aber wichtigen Jungs aus einer anderen Verschleißschutz-Abteilung dazu kommen konnten, siehe Vergleich oben mit den 10 Leuten...



Quelle: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01461622/document

Ich will hier Ravenol wegen des Wolfram-Additivs nicht diskreditieren, denn der kritische Leser wird dieses Ergebnis zwar zur Kenntnis nehmen aber letztendlich wäre ein Vollmotorentest die einzig sinnvolle Möglichkeit einen positiven/negativen Effekt des Additivs auf die Reibung/Verschleiß zu bestimmen und den haben wir nicht. Also denke ICH mir meinen Teil und ihr euren.

Wem das bis hier zu lang oder zu kompliziert war, dem kann gesagt werden, dass die einfachen Antworten auf dem Gebiet meistens nur in Scheisshäusern, Produktdatenblättern oder in der Regel Internetforen zu bekommen sind und entsprechend ein gutes Stück von der Wahrheit entfernt sind.

 

[Maschine]

Dann erklär mir mal, warum BMW Motorsport Ravenol Öl verwendet und empfiehlt!?

Das Öl hat eine BMW-LL-Freigabe und Ravenol stellt dem GT4-Team 2-3 Fässer hin. Das ist der Bedarf. Das kriegen sie hin. Das ist etwas anderes als ein Öl für eine Erstbefüllung von einer Million Motoren, die womöglich auch noch an drei auf der Welt verstreuten Standorten gefertigt werden.

Mal eine Frage vom Laien: Ich habe mir jetzt nach dem Lesen einiger Posts in diesem Thread die Datenblätter verschiedener Öle (LL04) angeschaut. Und da auf den 40 Grad-Wert für die Viskosität geschaut. Da steht z. B. das Ravenol 0W-30 mit 59 mm²/s besser da als das Castrol mit 72 mm²/s. Oder?

Vergiss die kinematischen Viskositäten. Eine kinematische Viskosität sagt nur aus, wie dick/dünn bzw. wie schnell/langsam ein Öl durch die Erdanziehung von oben nach unten gezogen wird, also z.B. wie schnell es vom Ventiltrib zurück in die Wanne fließt.

Anmerkung an die Schlaumeier: Ja, der Verschleißschutz hängt mit der Viskosität zusammen aber nicht kausal sondern über drei Ecken. Gleiches gilt für das Thema Noack und Ölverbrauch. Sowohl Verschleiß als auch Ölverbrauch sind extrem komplexe Phänomene, die man gerne mit einer Zahl (Viskosität bzw. Noack) beschreiben möchte aber das haut nicht hin. Bei Helmut Schmidt hat sich ja auch gezeigt, dass ein sehr starker Raucher recht alt werden kann.

 

[Maschine]

Hier noch der Prozess, wie ein Öl überhaupt entwickelt wird und was hinter blumigen Worten des Marketings steht. Diese blumigen Worte müssen mit Ergebnissen hinterlegt werden sonst können sie vom Wettbewerb sehr schnell und leicht angefochten werden. Das ist dann ein echter Imageschaden...

Im Bild bei 1:50min ist der Prozess für ein After-Sales Produkt beschrieben. Geht es um eine Entwicklung für die Erstbefüllung, so kommt der Input nicht vom Marketing, sondern vom OEM, denn der möchte ein neues Öl haben. In dem Fall sind die "Marketing Claims" (z.B. Öl xy hält ihren Motor zu 50% sauberer als...") die OEM-Freigaben (z.B. LL-01). Die Schritte dazwischen sind identisch. Viel Spaß.

 

[Kandan]

Bei den Additiven kann man es durchaus anders sehen. Trotzdem für den Laien schön erklärt.
Zu der Auflösung der GÖA.
Es ist beides mal das Ravenol VST in einem 4 Zylinder Ottomotor.
Man erkennt trotz wenig Kraftstoffeintrag, dass aus dem eigentlichen 40er Öl schon nach knapp über 10Tkm ein 30er Öl geworden ist.
Das Öl hat trotz hoher Belastung (viel Kurzstrecke, viel Volllast) den Motor aber top geschützt - keine Verschleißwerte sind zu hoch. Ein sehr gutes Ergebnis, mit dem kleinen Makel eine Viskositätsklasse verloren zu haben und das ohne Kraftstoffeintrag.
Mein Fazit sieht dann etwas anders aus als deins:
Das Öl hätte sicher noch drin bleiben können, aber sich nicht noch mal so so ein Jahr oder nochmal 15Tkm!


Hier auch mal als Info was ein "Großer" nämlich Castrol dazu sagt.

https://www.krafthand.de/artikel/motorenoele-castrol-warnt-vor-risiken-der-kurzstrecke-10004/

 

[Hocki]

Das Öl hat eine BMW-LL-Freigabe und Ravenol stellt dem GT4-Team 2-3 Fässer hin. Das ist der Bedarf. Das kriegen sie hin. Das ist etwas anderes als ein Öl für eine Erstbefüllung von einer Million Motoren, ...

Beantwortet nicht die Frage, warum BMW Motorsport für den S55 ein Ravenol Öl empfiehlt!?

Wir reden hier im Thema auch nicht von einer Million Motoren, sondern von einem S55 mit OPF (siehe Überschrift) im gerade mal niedrigen bis mittleren 5 -stelligen Stückzahlen Bereich.

Und zu deiner "Frage am Rande", nein, wir reden auch nicht grds. von einem Intervall von 2 Jahren und/ oder 20000 km, sondern auch von deutlich kürzeren Intervallen und Autos, die nur zum Spaß aus der Garage geholt werden, nach dem Warmfahren ordentlich Zunder bekommen und deren Besitzern es völlig egal ist, was ein zusätzlicher Ölwechsel kostet.

 

[Maschine]

Bei den Additiven kann man es durchaus anders sehen. Trotzdem für den Laien schön erklärt.
Zu der Auflösung der GÖA.
Es ist beides mal das Ravenol VST in einem 4 Zylinder Ottomotor.
Man erkennt trotz wenig Kraftstoffeintrag, dass aus dem eigentlichen 40er Öl schon nach knapp über 10Tkm ein 30er Öl geworden ist.
Das Öl hat trotz hoher Belastung (viel Kurzstrecke, viel Volllast) den Motor aber top geschützt - keine Verschleißwerte sind zu hoch. Ein sehr gutes Ergebnis, mit dem kleinen Makel eine Viskositätsklasse verloren zu haben und das ohne Kraftstoffeintrag.
Mein Fazit sieht dann etwas anders aus als deins:
Das Öl hätte sicher noch drin bleiben können, aber sich nicht noch mal so so ein Jahr oder nochmal 15Tkm!


Hier auch mal als Info was ein "Großer" nämlich Castrol dazu sagt.

https://www.krafthand.de/artikel/motorenoele-castrol-warnt-vor-risiken-der-kurzstrecke-10004/

Was meinst du mit Additiven?
Beim Anblick der beiden IRs (Gebrauchtöl vs Frischöl) zeigt sich schon, dass die Öle mindestens sehr ähnlich sind. Im Gebrauchtöl fehlt allerdings bei ca. 1750 1/cm der Peak, der im Frischöl noch stark ausgeprägt ist. Könnte ein Ester sein...

Du schreibst es ja selbst. Eine SAE-Klasse tiefer nach 10tkm (trotz der vollmundigen Ankündigungen im Datenblatt, dass das Öl scherstabil ist) aber ohne Auswirkungen auf die Verschleißwerte. Also mir wärs egal, ob ich nach 10tkm ein 30er Öl im Motor habe wenn der Motor geschützt bleibt. Viele VMs scheren schnell runter. Das wird häufig nur nicht sofort ersichtlich, weil im Gegenzug das Öl durch Oxidation eindickt und man denkt, es hätte sich nichts getan. Dabei haben sich zwei Effekte überlagert.

Ich habe nicht gesagt, dass das Öl noch 15tkm hätte drin bleiben können aber es deutet nichts darauf hin, dass das Öl schon jetzt zu wechseln wäre. Der Kraftstoffgehalt ist nicht "niedrig", er ist gleich 0, denn selbst im Frischöl kann man "Kraftstoff" messen. Gleiches gilt für die TAN im Frischöl, die nicht 0 ist, obwohl das Öl keinerlei Verbrennung gesehen hat. Warum das so ist, führt hier zu weit.

Fakt ist, dass die zwei gezeigten Ölanalysen keine abschließende Beurteilung über das Limit des Öls zulassen. Wenn ich ein neues Auto kaufe, öle ich sofort um und nehme Proben nach 10tkm, 15tkm und 20tkm. Dann komme ich mit den drei Datenpunkten sehr gut und zuverlässig auf mein persönliches Wechselintervall. Das Intervall gilt dann für MEIN Öl, mit MEINEM Motor, MEINEN Betriebsbedingungen und MEINEM Kraftstoff. Ein Ölwechselintervall hat also mindestens vier Variablen, weshalb glasklar sein sollte, dass pauschale Aussagen vom OEM und von irgendwelchen Foren gleichermaßen kritisch zu betrachten sind.

Beantwortet nicht die Frage, warum BMW Motorsport für den S55 ein Ravenol Öl empfiehlt!?

Wir reden hier im Thema auch nicht von einer Million Motoren, sondern von einem S55 mit OPF (siehe Überschrift) im gerade mal niedrigen bis mittleren 5 -stelligen Stückzahlen Bereich.

Und zu deiner "Frage am Rande", nein, wir reden auch nicht grds. von einem Intervall von 2 Jahren und/ oder 20000 km, sondern auch von deutlich kürzeren Intervallen und Autos, die nur zum Spaß aus der Garage geholt werden, nach dem Warmfahren ordentlich Zunder bekommen und deren Besitzern es völlig egal ist, was ein zusätzlicher Ölwechsel kostet.

Du stellst Fragen. Wir reden ja hier nicht von ALLEN S55-Motoren, die von BMW gebaut werden sondern ausschließlich vom Ravenol-Engagement in der BMW Motorsport GT4-Klasse, wo es um ein paar Autos geht. Vermutlich war mal ein Ravenol Business Development Manager bei jemanden vom BMW-Marketing und hat ihn von einer gemeinsamen Partnerschaft im Motorsport überzeugt und ein bisschen Geld mitgebracht fürs Branding. Öl ist da halt nur ein kleiner Teil von solchen Aktivitäten. Ich sehe ja auch einen Hankook Sticker am GT4-Fahrzueg...alles technisch von BMW freigegebene Produkte.

Ich gebe ab und an Trainings zu Thema Öl und kriege immer die Frage nach dem Intervall wenn man mit seinem Auto mal ein Wochenende auf der Nordschleife war. Ich werde nicht müde zu sagen, dass die Intervalle nicht deutlich unter denen aus der Serienanwendung liegen, auch wenn es niemand glauben mag, besonders nicht wenn man einen AMG, M oder Porsche fährt. Die in der Motorenentwicklung gefahrenen Zyklen sind Hardcore. Auch hier gilt aber, wie oben beschrieben: Ölproben nehmen und gerne Analysen hier posten um "sein" eigenes Intervall rauszufinden.

Bei festgefahrenen Diskussionen lautet daher mein Rat: Alle 30tkm den Motor wechseln. Dann spart man sich auch den Ölwechsel.

 

[Maschine]

Hier noch eine alte Ölanalyse von mir. Mobil 1 New Life 0W-40 im N54 (400PS), 11.000 km, viel Stadtverkehr, keine Vergewaltigungsorgien, 98 bzw. 102 Oktan.

- Verschleißrate Eisen: 3,5 ppm/1000km, Aluminium nahe der Nachweisgrenze,...
- Basenzahl 8,4 mg KOH/g, also noch hohe Reserven in Punkto Neuratlisationsvermögen
- Kraftstoffgehalt beginnt zu zucken, da viel Stadtverkehr
- Additivabbau bereits erkennbar, ZDDP (Verschleißschutz) auf Frischölniveau
- Rest nicht der Rede wert

Entgegen der Angabe, dass ein Ölwechsel durchgeführt wurde, habe ich damals nur eine Ölprobe genommen und bin das Öl nach dieser Analyse noch einige tkm gefahren.

 

[Kandan]

War das ein 5W-40? Eisen und Kraftstoff ist aber schon erhöht. Nichts kritisches, aber was bedeutet denn "noch einige Tausend Km gefahren"?
Die Probe wurde ja nach 11Tkm gemacht - bis 30Tkm bist du mit dem Öl sicher nicht mehr gefahren...

 

[Maschine]

War das ein 5W-40? Eisen und Kraftstoff ist aber schon erhöht. Nichts kritisches, aber was bedeutet denn "noch einige Tausend Km gefahren"?
Die Probe wurde ja nach 11Tkm gemacht - bis 30Tkm bist du mit dem Öl sicher nicht mehr gefahren...

3-4 ppm Eisen auf 1000 km bzw. die 100 ml Kraftstoff im Öl sind bei einem Hochleistungsmotor mit 3,0l Hubraum und zwei Ladern nicht viel. Al und Cu liegen sogar bei 1 ppm und damit nah an der Genauigkeit der Messmethode. Wenn ich mich recht erinnere, bin ich das Öl in dem Intervall insgesamt 18tkm gefahren. Die 30tkm sind in meinen Augen eine Zahl, die kaum ein BC während des Intervalls nicht nach unten korrigiert, außer man fährt 30tkm auf der Rolle - übertrieben gesprochen.

Mit meinem S54 bin einst vier Testintervalle (jeweils 4000km pro Saison) gefahren. Zwei Jahre 10W-60 (wie zwingend vorgeschrieben) und die letzten zwei Jahre 5W-50 mit dem Ergebnis, dass alles gleich war.

Was sollte auch anderes rauskommen wenn man nach 4tkm Frischöl ablässt. Mit den Jahren wurde ich entspannter...