Öhlins kostet laut deren Seite 3025 und beim KWv3 habe ich auf die schnelle 2070 gefunden.
Für mich ist das ein erheblicher Unterschied in dieser Preisklasse. etwa 1/3
Jetzt haste aber quasi das günstigste V3 und das Teuerste Öhlins Angebot genommen.
Aber recht geb ich dir, dass es noch ein preislichen Unterschied macht. Jedoch nicht in einer anderen Liga.
Hier wird immer einfach irgendwas reingeworfen, als wenn die Fahrwerke technologisch alle über einen Kamm zu scheren wären.
Das Öhlins bietet für den Mehrpreis Upside Down Technologie (was nichts anderes als auf den Kopf gestellte Dämpfer sind) jedoch bedingt das auch zusätzliche führungsbuchsen und andere gleitlager... die Kolbendurchmesser sind größer und die Stabilität bei Lastwechseln kann dadurch wesentlich besser aufgenommen werden.
Dazu bietet das Öhlins Lineare Federkennlinien. (Nichts weltbewegendes, aber bedingt in den Aufnahmen anderes..)
Das V3 ist ziemlich einfach gehalten.
Jedoch hat man dort den Vorteil die Zug und Druckstufe getrennt verstellen zu können.
Wer sich ernsthaft damit beschäftigt, der wird für verschiedene Tracks auch andere Setups bevorzugen.
Das Öhlins hat für mich den deutlichen Nachteil, dass Zug und Druck in einer Einfachen Verstellung gekoppelt verstellt werden. Find ich kacke.
Wie macht sich der Unterschied beim Fahren zwischen linearen und nicht-linearen Federn bemerkbar?
Macht es einen Unterschied wie tief ein Fahrwerk einfedert? Wenn ja: welches federt bei gleicher Tieferlegung tiefer ein? (Falls man das so pauschal überhaupt sagen kann).
Mir federt mein KW V3 in extrem Situationen zu tief ein und mich würde interessieren, ob ein anderes FW bei gleicher Tiefe weniger einfedert.
das mit den weichen Federn habe ich schon mal gehört. Was meinst du mit Serientrimm? Kann man mit dem V3 noch was ändern, um das Problem des zu tiefen einfederns weg zu bekommen.
die Einstellungen der Druck- und Zugstufe ändern nichts an der Einfederungstiefe
Siehe meine Antwort/Kommentar zu Fallout.
und Untersteuern will man ja gar nich ham.
deswegen vuh Stabi ändern bzw auf hart stellen (kurzer Hebelarm)
Ich finde, dass man das pauschal nicht sagen kann. Erstens sorgt eine zu harte Stabieinstellung auch zu untersteuern, wenn man die fahrdynamischen Parameter wie Zug/druckstufe, Reifentyp, Sturz, Spur und Radlasten... etc. rein nimmt.
Der eine bevorzugt ein tendenziell untersteuerndes Auto und der andere ein übersteuerndes ....
@*mt* Meiner Ansicht nach hilft dir der stabi bei dem Problem nicht weiter. Die Karosse ist eh so steif, da macht der stabi kaum noch was aus. Deswegen sind die ja auch so dünn bei der f Serie.
Ein Umbau auf lineare Federn war mir zu teuer und ich bin dann auf ein Clubsport 2a Fahrwerk umgestiegen. Das gibts aber für den m2 nicht.
Würd ich nicht so sehen. „Dünn“ sind die Stabis mit 28,5mm im übrigen überhaupt nicht ... die Stabis von HR bzw Eibach zb sind 30 bzw 32mm „dünn“.
Ein Umbau auf Lineare Federn beim V3 ist auch deshalb Quark, weil die Domlageraufnahme für die Federn geändert werden - innendurchmesser sind in der Regel 60 bzw 61mm.
Die Karosseriesteifigkeit hat auch nicht viel mit der Wirkungsweise eines Stabilisators zutun...
Der Stabilisator bzw. die Drehstabfeder ist mit der Karosserie drehbar gelagert - weshalb die steifigkeit nichts damit zutun hat.
Dieser ist dann eben mit dem McPherson Federbein verbunden - üblicherweise an einer Koppelstange.
Bei den schnellen Kurven fahren entstehen Radlastdifferenzen, welche durch den Stabi abgefangen wird und auf einer Achse das Wankmoment entgegenwirkt.
Zusammengefasst kann würde ich sagen, dass das Fahrwerk und der Anwendungszweck zusammen passen müssen. Das V3 ist halt ein besseres Strassenfahrwerk und für seltene Rennstreckenbesuche ok.
Wenn es jetzt um das Einknicken der Vorderachse geht bzw das Untersteuern vorne kann man jetzt mehrere Sachen angehen und in Frage stellen:
- Ist die Radlastverteilung optimal eingestellt ? (Keilformen, der Optik wegen .. bzw Lasten die vorwiegend auf der VA liegen begünstigen den Sachverhalt)
- Tritt das Problem auf beim Kurveneingang auf (nach Starker Bremsung/Bremszone) ? Hier kann ggf mehr Zugstufe hilfreich sein, weil der Dämpfer nicht genügend Druck entwickeln kann, rechtzeitig vor Lastwechsel zum Einleken/Kurvenmitte wieder hoch zu pumpen
- Tritt das Problem bei Kurvenmitte auf ?
Hier sind viele Dinge die zu beachten wären ... aber da hier die zu starke Wankneigung das Thema ist:
- Der Stabi sollte härter bzw könnte ein stärkerer verbaut werden und diesen ggf auf härter stellen
- Vorne mehr Druckstufe einstellen (da kein Low/Highspeed möglich). Hier muss man einen Kompromiss finden, da zu starke Druckstufen nachteilig auf Unebenen Strecken wahrgenommen werden kann ...
- oder eben härtere Federn Vorne verbauen .. (bei V3 so nicht einfach möglich)
Härtere Federn benötigen weniger Federweg, um Stöße abzufangen die beim Lenken, Bremsen oder Gasgeben auftreten. Außerdem sorgen sie dafür, dass bei entsprechender Dämpfereinstellung das Fahrwerk schneller in seine Ausgangsposition zurück. Es rollt und nickt weniger und hält die Spur und Sturzwerte stabiler.
Der Federweg ist der gleiche, bei Linearer oder Progressiver Kennlinie ... Bauartbedingt hat man bei linearen Federn auch mehr Platz im Radhaus....
Soviel dazu.
?
