F87 S55 Sicherung der Kurbelwelle

[steaav]

Moin Leute,

die o.g. Problematik ist uns denke ich allen bekannt und die Lösung in Form der Sicherung auch.

zu meiner eigentlichen Frage: Ich möchte aus diversen Erfahrungen und Gründen die Sicherung an meinem M2C selbst verbauen. Leider habe ich bisher noch keine Anleitung zum Einbau gefunden und bevor ich mich blind dran setze die Frage in die Runde ob jemand etwas liefern kann.

Ich freue mich auf Antworten.

LG
steaav

 

[webx-m2]

Doch, die Schraube kann sich noch lockern, das ist doch genau der Punkt. Sie dreht sich halt zusammen mit dem ganzen Paket und löst sich so.

Ok verstehe ich soweit.

Die Riemenscheibe ist nicht das eigentliche Problem. Die Verbindung zwischen Kurbelwelle (im Bild nicht zu sehen, die wäre ganz rechts vom Zahnrad (5)) und Crankhub (2) löst sich, da die Diamantscheibe dazwischen nicht genug Grip hat. Beim S58 ist das alles aus einem Guss bzw. ein Bauteil und daher unproblematisch.

Die Zentralschraubensicherung die es bei diversen Tunern gibt sorgt nur dafür, dass die Zentralschraube mit dem Riemenrad (1) und dem Crankhub (2) verbunden ist, jedoch kann sich alles dahinter weiterhin lösen ((6), (5) und Kurbelwelle) und zu einem Motoschaden führen.

Ich habe gerade mal mit einem Motorinstandsetzer telefoniert (ich hoffe ich gebe das richtig wieder) und er meinte zu mir, dass bei allen seinen bekannten Fällen die Schraube das Problem und nicht die Gripscheibe sei (solange die Schraube fest ist) und dementsprechend die Sicherung die Lösung wäre. BMW hätte beim S65 eine entsprechende lösung sogar ab Werk verbaut (Scheint den Bildern nach zu stimmen).

 

[M2Comp]

Das wäre auf jeden Fall interessant zu wissen. Motorinstandsetzer sollten hierzu ja mehr Nachweise haben.

Die Frage ist wie groß ist der Anteil an Motorschäden durch Rutschen der Kurbelwellenschraube zwischen Riemenscheibe und Crankhub ist, und wie hoch der Anteil durch Rutschen der Verbindungen dahinter, also Diamantscheiben/Zahnräder/Kurbelwelle, ist.

 

[Suchor]

Die 8 Schrauben reist es direkt ab.

 

[Westerwälder]

Die 8 Schrauben reist es direkt ab.

Ja, du hast genau verstanden wozu diese Sicherung da ist

 

[Suchor]

Ich hab schon einen gesehen, wo es die Schrauben am Schraubenkopf abgedreht hat

 

[alibomaye]

Ich habe gerade mal mit einem Motorinstandsetzer telefoniert (ich hoffe ich gebe das richtig wieder) und er meinte zu mir, dass bei allen seinen bekannten Fällen die Schraube das Problem und nicht die Gripscheibe sei (solange die Schraube fest ist) und dementsprechend die Sicherung die Lösung wäre. BMW hätte beim S65 eine entsprechende lösung sogar ab Werk verbaut (Scheint den Bildern nach zu stimmen).

Auch wenn er dir das so sagt, aber der Korb bringt nunmal nichts. Warum er das nicht tut wurde hier mehrfach erörtert, zuletzt auf der Seite zuvor.

Faktenlage ist doch so:
Serie - Schraube kann sich lösen. Beim M2c ist die Chance bereits geringer als beim 1st gen M4, da Drehwinkel erhöht und verbesserte Diamantscheibe verbaut.

Korb - Schraube kann sich weiterhin lösen. Mehrere voneinander getrennte Bauteile sind nun miteinander verbunden. Ob sich das negativ aufs Schadensbild auswirken kann - wer weiß. Tests dazu sind mir nicht bekannt. Unnötige Modifikation, wie endlos oft erklärt.

Gepinter Crankhub - Schraube kann sich weiterhin lösen. Das Schadensbild könnte aber wesentlich geringer ausfallen oder später eintreffen, da die Schraube sich erst soweit lösen muss, wie der Pin (in der Welle gesteckt) lang ist, damit dann auch der neue Crankhub lose ist. Kann somit also die Chance auf einen Schaden verringern. Inwiefern sich die Bohrungen in der Kurbelwelle negativ auswirken können ist mir nicht bekannt.

Erhöhung des Drehwinkel plus Loctite (inkl. Erneuerung der Schraube + Diamantscheibe) - Verringert die Chance des lösens.

Viele Tuner bieten nun wahlweise meist die folgende Lösungen in Kombination an:
Nur Korb - Rausgeschmissenes Geld. Schadensmöglichkeit um 0% verringert.

Korb + Drehwinkel + Loctite - Was hier den Sicherungseffekt erzeugt ist der erhöhte Drehwinkel und das Loctite. Der Korb ist obsolet und dient der höheren Marge. Wird gut funktionieren, Schadensmöglichkeit ist stark verringert.

CrankHub + Drehwinkel + Loctite - Die aufwändigste Lösung mit dem geringsten Schadenspotential.

Bei den Bmw internen Tests ist vor Jahren schon die Variante Drehwinkel + Loctite gut angenommen worden.

Was man auch nicht vergessen darf: Es gibt unterschiedliche Schadensbilder. Von einer leichten Drehung mit veränderten Steuerzeiten hin zum Knutschen im Brennraum (stark veränderte Steuerzeiten).

 

[Bigazzi]

Ich beschäftige mich schon länger mit dem Thema Kurbelwellenschraube - verstellte Steuerzeiten bis
zum eventuellen Motorschaden - deshalb mal ein paar Fragen und Anmerkungen wegen Tuning
Stage 1 wo immer empfohlen wird etwas zu machen:
1. Warum sollen die Kräfte bei getunten S55 - ich rede von Stage 1 500- 530 PS- 650- 700NM für
den Nockenwellenantrieb höher sein wie bei Serienleistung ? Das die Kolben - Kurbelwellen - Brenn-
raum Zyl. Kopfdichtung - der ganze Antriebsstrang Getriebe usw. höher belastet wird ist mir klar -
warum aber sollen die Kräfte um die Nockenwellen anzutreiben höher sein - kann ich nicht erkennen
bin aber gerne offen für neue Erkenntnisse aber bitte technisch begründen !
2. Das gerade beim DKG unter Vollast und schnelle Schaltzeiten ist mir schon klar das ich hohe Drehzahl-
schwankungen nach dem schalten habe- aber das diese bei Stage 1 Fahrzeug höher sind wie bei Serie
wenn ich voll durchschalte kann ich nicht erkennen
3. BMW S55 im M4 und M3 haben ja zwischen 431 und 460 PS ( GTS 500 ) und BMW hat auch bei
diesen Motoren nichts grundlegends verändert - also ist der M 2 mit ca. 500 PS ja davon garnicht soweit entfernt ( das der S55 mit der Leistung nach oben streut gib es ja in allen Modellen )
Angeblich wurde ab M2 oder schon früher im Werks schon geänderte Festzugsmomente eingeführt-
soll ja hauptsächlich bei den ersten M4 und M3 vorgekommen sein- wenn dies immer noch so ein
groses Thema wäre hätte BMW schon regiert mit grundlegenden Änderungen.
4. Habe meinen BMW Händler mal gefragt , der hatte bei ca. 40 S55 Autos einmal ziemlich am Anfang
verstellte Steuerzeiten - mehr nicht !
Ich frage mich erstens wieviele von 100 Autos wirklich damit Probleme hatten und ob die Anfälligkei
zwischen Serie und Stage 1 Tuning wirklich höher ist ? Wenn man mit einigen namhaften Tuner
spricht soll es ja dann irgendwann jeden Motor betreffen und dementsprechend gleich für ca.
1500 Euro eine grosse Kurbenwellensicherung durchführen lassen- wirklich notwendig oder einfach
nur Umsatzsteigerung ? Wenn wirklich notwendig hätte ich kein Problem das Geld auszugeben, ich
denke aber man sollte auch nicht den Motor ohne Grund aufmachen - ist ja schon ein grösserer
Eingriff wo man auch wieder Fehler mit einbauen kann - sollte das tatsächliche Risiko kleiner wie
5 % -10 % sein würde ich sicher nichts machen lassen -
Wer von euch war wirklich selbst schon betroffen ?
Serie oder Tuning ?
Ich rede hier auch nicht von Autos mit mehr als 600 PS usw. das ist ein anderes Thema !
Ich freue mich auf eure Erfahrungen und Meinungen !

 

[Erebor]

Ich kenne keinen Betroffenen und wahrscheinlich die allermeisten anderen auch nicht.
Und bezüglich der Kräfte bei S1 oder mehr: Die Kräfte sind natürlich gleich, der Schaden kann auch Serie passieren. Da ist der kleine aber feine Unterschied, dass BMW dafür aufkommt.

 

[Kandan]

Ich kenne das Problem auch nur vom Hören/Sagen beim S55. Jeder hat angeblich schon mal von so einem Fall gehört usw.
Aber wenn man sich direkt mit Leuten unterhält die Serie oder tlw Stage1 bzw Stage2 fahren, kenne ich niemand der so ein Problem hatte oder so eine Sicherung verbaut hat...
Soll jetzt nicht heißen, dass es das überhaupt nicht gibt, aber statistisch können das nicht wirklich viele Fälle sein!

 

[Suchor]

@Bigazzi
Du hast dir doch in deinem Punkt 1 schon alles beantwortet.
Das Problem ist das Drehmoment und die Kurbelwelle, mit der Verbindung zur Ölpumpe und Nockenwellen.
Zu deinem Punkt 2......es hat nur bedingt was mit den Drehzahlschwankungen zu tun. Der Faktor Drehmoment kommt auch noch dazu. Die Kurve bei Tuning ist ja teilweise schon extrem früh und steil aufgebaut, das ist das Problem. Da spielt das trägheitsmoment mit, und die Gripscheibe rutscht.
Zu 4: Ich war live dabei, wie es bei einem M4 (bj nicht bekannt) die Steuerzeiten verstellt hat. Ich selber hab die Gyntani Lösung verbaut, und bin auf Nummer sicher gegangen. Aber mit Kosten von 1500€ kommst da nicht weit, da schon alleine die Lösung 1600€ kostet plus Öl, Ölwannenschrauben Arbeit etc pp.

 

[GeringCycles]

Wenn man den Leuten keine „Angst“ machen würde, könnte man keine „Motorversterkungspakete“ verkaufen !

 

[Suchor]

Ein "Tuner" schraubt sogar irgend etwas an der Vanos rum Verrückte Welt .....

 

[Gast5445]

„Keep everyone afraid and they‘ll consume.“ - Marilyn Manson

 

[alibomaye]

Laut Aussage einer Person die jahrzehntelang in Forschung und Entwicklung bei BMW (M Motoren) war, liegt die Ursache fürs Lockern meistens beim Starten des Motors. Der Motor dreht rechts herum, der Riementrieb ist am Anfang immer etwas träge, wo man sich somit einen kleinen Ruck zwischen Kurbelwelle und Kettenrad vorstellen muss. Theoretisch könnte dem dann ein Linksgewinde bei der Schraube entgegenwirken.

 

[Erebor]

Motorstart ist einer der kritischsten Phasen, das ist korrekt. Auch die einzige Möglichkeit, sich mit einem HS den Schaden zu holen. Meist sind dann aber nur die Steuerzeiten etwas verstellt. Da kommt noch kein kapitaler Motorschaden.

 

[Bigazzi]

Ich sehe bei euren Antworten wie schon von mir erwähnt bei einer Stage1 kein grösseres Risiko
wie bei Serienleistung - Startvorgang gibt es kein Unterschied - bei höherm Drehmoment wird
natürlich die Kurbelwelle mehr belastet , aber die Kräfte für den Ölpumpenantrieb und Nockenwellen-
antrieb erhöhen sich dadurch nicht ( es kommen ja keine geänderten Nockenwellen oder Ventilfedern rein )
Trägheitsmoment ist bei Serie gerade in den unteren Gängen bei Vollgasbeschleunigen mit sicherheit auch
nicht weniger. Versteht steht mich nicht falsch, mir ist bewusst das es dieses Problem beim S55 vorkommen kann , aber ich denke es ist sehr selten und hat kaum was mit einer Stage 1 zu tun, ich möchte
aber keinen davon abhalten eine Verstärkung zu machen - muss jeder selber entscheiden - wie erwähnt habe ich kein Problem damit das Geld auszugeben wenn es wirklich notwendig ist - natürlich ist man bei
Serie im Fall der Verstellung über BMW - Garantie / Kulanz abgesichert -
Gerade die CS Modelle M2-M3-M4 streuen Serie ja schon in Richtung 500 PS und 600 NM - da hört man
aber nicht mehr anfälligkeit - ob die Beratung einiger Tuner da immer sachlich ist stelle ich da schon in Frage!

 

[Suchor]

Ich weiß nicht ob du weißt wie das Teil aussieht wo das Problem ist. Es geht nicht um andere Nockenwellen (die es gar nicht gibt für den N/S55 Motor dafür hast du Valvetronic und Vanos) oder Ventilfedern.

Das große Problem ist die Grip scheibe. Ein M4 CS/GTS hat Serie 500PS+ und ist mit der Garantie Abgesichert. Anfällig ist eigentlich nur das einlaufen der Nockenwelle (meist Einlass), sonst hat der Motor keine Größeren Probleme.
Ich pack dir mal ein Bild rein, wie DAS Problem im Ausgebauten Zustand aussieht.

 

[Bigazzi]

Wie das Problem entstehen kann ich mir schon klar - keine mechanische Verdrehsicherung über eine
Keil / Nute oder sonstige Einfräsung - nur die Reibscheiben und entsprechender Anpressdruck die das
verdrehen verhindern sollen - mir gehts eigentlich meiner Meinung nach nur darum das bei einer Stage 1
Tuning die abgebildeten Zahnräder und Reibscheiben nicht stärker belasten werden wie bei Seriensoftware,
das es vereinzelt vorkommen kann ist mir klar - aber nicht wie manch Tuner meint das es bei jeden Leistungsgesteigerdem S55 dann vorkommt

 

[Suchor]

Russisch Roulette ist das Gleiche, die Wahrscheinlichkeit das es Knallt ist ziemlich hoch.
Wenn es doch knallt, bekommst eben nichts Ersetzt. Ganz einfach.

 

[alibomaye]

Bei einem gemachten Motor bist du halt einfach kostentechnisch auf der sichereren Seite, wenn du was sinnvolles gegens lösen machst. Dass Risiko dass es zum Schaden kommen kann, steigt aber nicht direkt durch das Tuning.