S55 Sicherung der Kurbelwelle

Diskutiere S55 Sicherung der Kurbelwelle im BMW M2 Competition Forum im Bereich BMW 2er Coupé & Cabrio .::. Modelle; Genau, deswegen habe ich auch die 2+1 auf 5 Jahre verlängert.
Ruediger

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Das Stichwort hier ist Massenträgheit. Bei extrem starken Winkelbeschleunigungen, resp. -Verzögerungen (Bei einem Upshift mit DKG wenn der Motor innerhalb weniger ms um mehrere tausend Umdrehungen runtergeprügelt wird) treten innerhalb sehr kurzer Zeit sehr grosse Trägheitsmomente an der KW auf. Bei so starken Spitzen sind die Gripscheiben, welche nur per Kraftschluss ein Moment übertragen, sehr schnell am Anschlag.
Schön geschrieben und da liegt auch die Krux bei der Leistungssteigerung. Die Art, wie das DKG bei welchem Moment und welcher Motordrehzahl schaltet, ist auf Serienleistung und -moment abgestimmt. Und da machen für die Mechanik ein paar Millisekunden eben eine großen Unterschied, während sie der Fahrer gar nicht wahrnimmt. BMW wird die Momente gemessen haben, die dort wirken und entsprechend ist die Motor-Getriebe-Intergration steuergeräteseitig auch ausgelegt.

Diese aufeinander ausgelegte Abstimmung geht verloren, wenn du an der Motorseite in Bezug auf Leistung und Moment etwas veränderst (wie das bei Leistungssteigerungen der Fall ist), weil sich eben niemand die Mühe macht, Motor und Getriebe danach zusammen auf den Prüfstand zu bringen und die beim Schalten auftretenden Momente zu messen und entsprechend die Kennfelder im Getriebe anzupassen.

Daher wird ein CS mit 450 PS eben auch genauso "safe" sein wie ein Comp mit 410 PS, weil das Getriebe darauf abgestimmt ist. Gleichwohl kann es sein, dass du schon mit 450 "selbstoptimierten" PS in einem Comp beim Schalten Momentverläufe erzeugst, die dir den Crank Hub lösen.

All das trifft natürlich in erster Linie für das DKG zu, aber ein Handschalter kommt an die möglichen(!) Schaltzeiten des DKGs sowieso nicht heran.
 
Kandan

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Prinzipiell richtig aber doch nicht ganz.
So linear lässt sich das nicht hochrechnen, da die Komponenten und Abstimmungen natürlich mit Sicherheitsfaktoren ausgelegt und auch erprobt werden. Dies kann man leider aber auch nicht so einfach linear hochrechnen.
Mit den üblichen SF von klassisch 1,5 oder modern 1,3 (bei stat. Überlebenswahrscheinlichkeit >99,9%) in der Automobilindustrie dürfte bei Serienleistung 410PS und 500Nm dann bei 500PS und 650Nm eigentlich nicht gross was passieren. Zumal im Falle des S55 der Motor ja auch mit deutlich höheren Leistungsstufen verbaut wird.

Statistisch werden da vereinzelt ein paar mehr Probleme auffällig, aber in geringem Maße - wahrscheinlich genauso gering wie es in der Tuningwelt im Moment beobachtet wird (Foren sind da sicher nicht statistisch aussagekräftig).
Das ein serienmäßiger Motor mit so einem Problem ausfällt, sieht für mich eher für ein Produktionsproblem aus und weniger ein Designthema.
In der Erprobung sind "harte" Gangwechsel noch das allerkleinste Problem für den Antriebsstrang 😉
 
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Gast7642

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von 1000 Motoren machen wieviele Motoren mit Serienleistung und mit Tuning die Grätsche ??
Die größte Belastung auf die Reibscheibe kommt beim Starten zu Stande, Da ist es schnurz piepe ob der Motor 410,450,460,500 ( M4GTS) oder gar 600 PS und 800Nm hat.
Ich fahre übrigens seit 15tkm mit etwa 520PS/700Nm durch die Gegend. Trackdays und Touris auf der Schleife sind auch regelmäßig dabei.
Und da rutscht nichts außer vielleicht das Herz in die Hose wenn ich Richtung Schwedenkreuz mit 250kmh runterknalle.... (y)
 

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von 1000 Motoren machen wieviele Motoren mit Serienleistung und mit Tuning die Grätsche ??
Die größte Belastung auf die Reibscheibe kommt beim Starten zu Stande, Da ist es schnurz piepe ob der Motor 410,450,460,500 ( M4GTS) oder gar 600 PS und 800Nm hat.
Ich fahre übrigens seit 15tkm mit etwa 520PS/700Nm durch die Gegend. Trackdays und Touris auf der Schleife sind auch regelmäßig dabei.
Und da rutscht nichts außer vielleicht das Herz in die Hose wenn ich Richtung Schwedenkreuz mit 250kmh runterknalle.... (y)
Und dann bei BMW auf der Matte mit Serienleistung stehen und jammern wenn was kaputt geht ;)
 
Jekodibe

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Das hab ich mir auch gedacht :censored:😜
 
QP240

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Das wuppt sogar ein Alteisen, wenn man's denn braucht ..... :)
 
Fmjuchi

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Wenn wir die Werte aus dem Bimmerpost Forum nehmen, an dem immerhin 880 Teilnehmer dabei waren.. dann sind von 456 Fahrzeugen mit S55 und STOCK Leistung haben 14 angegeben ein Crank Hub Failure gehabt zu haben. Also ca. 3,07%.
Die Werte für Leistungsgesteigerte Motoren sehen etwas anders aus:
26 Nutzer von 116 mit Leistungsgesteigerten Fahrzeugen zwischen 500-550 PS geben an einen Crank Hub Fail gehabt zu haben. Das sind immerhin 22,41% !
Weiß man auch in wie vielen Fällen nur die Steuerzeiten verstellt waren und wie hoch der Anteil mit echten Materialschäden ist?
 
Ratcher

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Weiß man auch in wie vielen Fällen nur die Steuerzeiten verstellt waren und wie hoch der Anteil mit echten Materialschäden ist?
Ich habe keine Zahlen, es gibt aber deutlich mehr Fälle mit verstellten Steuerzeiten, zumindest so liest man in allen Foren.
 
Ruediger

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Ich denke, wir meinen das gleiche. Wenn du bei der Auslegung feststellst, dass du bei x U/min und y ms Schaltzeit eine Momentspitze siehst, die außerhalb des Envelopes wärst, dann kannst du für diese Drehzahl (oder einen Drehzahlbereich) die Schaltzeit (also letztlich die Geschwindigkeit mit der du die Kupplung schließt) verlängern und damit das Moment verringern. Im Ergebnis kannst du damit viel schlanker/leichter/kleiner auslegen und sparst dir die Herstellungskosten.

Ich hatte mich mit einem echten Spezialisten für ZF-Getriebe (ATR in HH) unterhalten, der die ZFs von "früher" auch noch kennt. Der sagte, dass er das kaum glauben könne, wie die modernen Getriebe die Leistungen übertragen, wo sie doch viel filigraner im Vergleich zu früher seien. FEM ist sicherlich das eine, aber über die Regelung durch die Steuergeräte kannst du halt die dynamischen Spitzen rausnehmen, ohne dass das der Fahrer auch nur im Ansatz merkt.

Prinzipiell richtig aber doch nicht ganz.
So linear lässt sich das nicht hochrechnen, da die Komponenten und Abstimmungen natürlich mit Sicherheitsfaktoren ausgelegt und auch erprobt werden. Dies kann man leider aber auch nicht so einfach linear hochrechnen.
Mit den üblichen SF von klassisch 1,5 oder modern 1,3 (bei stat. Überlebenswahrscheinlichkeit >99,9%) in der Automobilindustrie dürfte bei Serienleistung 410PS und 500Nm dann bei 500PS und 650Nm eigentlich nicht gross was passieren. Zumal im Falle des S55 der Motor ja auch mit deutlich höheren Leistungsstufen verbaut wird.
[...]
 

Gast7642

Guest
Und dann bei BMW auf der Matte mit Serienleistung stehen und jammern wenn was kaputt geht ;)
Kollege was hast du eigentlich für ein Problem ?
Kennst du mich ? Ich meine nur weil du mir hier quasi Betrug vorwirfst !!
Das ist an sich schon eine Frechheit jemandem , den man nicht mal ansatzweise kennst hier betrug vorzuwerfen !
Aber das kennt man ja. Mutig, im Netz die Klappe weit aufreißen kannst du scheinbar.
 
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Thommy12

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Explizit Dich hat er doch gar nicht gemeint, war imho sehr "verallgemeinernd"!
Also nicht aufregen, ich glaube nicht, dass Dir jemand hier Betrug unterstellen will/wollte! ;)
 
peter777

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Das Thema scheint ja echt für Diskussionen ohne Ende zu sorgen... mittlerweile sollte bekannt sein dass der eine oder andere Motor mal einen Schaden hatte, das haben aber alle Motoren gemeinsam ...

Ist wie beim N57 Diesel, hat auch prinzipiell absolut kein Problem mit der Steuerkette so wie die ganzen 4 Zylinder BMW - und manchmal wird trotzdem einer genau deswegen kaputt... warum auch immer.

Ist was ganz anderes zB beim N63 V8 408 PS - da zerlegt es fast alle, ist aber kein Vergleich zum S55 von der Menge her...

Warum das hier für Streit und Anschuldigungen führt kann ich mir allerdings nicht erklären.

Fakt ist, dass Sportmotoren meist nicht besonders lange halten, wer einen 911er 996 oder 997 kauft, weiß auch dass der Motor DIE Schwachstelle ist am Fahrzeug.

Ebenso zB Corvette C6 Z06 wo die Ventile den Motor zerstören...

Trotzdem stehen die alle gut im Kurs und halten ihn auch... wird eben gemacht wenn was kaputt ist, dafür gibt es Werkstätten...
 
Stefan

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Ich mache hier ersteinmal zu.

So kann es auf keinen Fall weitergehen.
 
Grandpa

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Hallo Leute, bitte alle mal etwas runterkommen!

Ich glaube nicht, dass hier ein User einem anderen Betrug unterstellen wollte, zumal die Aussage auch noch mit einem 😉 versehen war. Aber man sollte sich auch selbst hinterfragen, ob die eigenen Posts immer ganz “einwandfrei“ - oder vielleicht auch manchmal sehr forsch und provokant - sind.

So wäre es schön, wenn ihr euch wieder beruhigt und vernünftig miteinander umgeht, dann könnten wir den Thread auch wieder öffnen ...
 
m2cc2000

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- wie merkt man denn, dass die Steuerzeiten verstellt sind?

- ich würde von BMW auch ohne Anschlussgarantie Kulanz bis mindestens 5 Jahre erwarten, wenn das Problem auftritt. Genauso ist es übrigens bei Porsche, bei denen die oben kolportierte Verallgemeinerung nicht ganz stimmt: die Turbos und GT3 der 996 und 997-Reihe haben den haltbarsten, jemals gebauten Motor verbaut, den Mezger Block, der ist unkaputtbar, wenn er auch bei mir manchmal leckte. Die normalen Carreras hatten allerdings Schrottmaschinen, von denen fast jeder irgendwann hochgeht, erst der 997-2 war einen neue Konstruktion.... Porsche ist bei den Volumenmodellen oft schlechter als BMW, was die Maschinen angeht


- das S55-Durchrutschthema finde ich dennoch etwas nervig, hat das der M2 CS Racing etwa auch!?
 
Erebor

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Das merkst du sofort, weil die komplette Weihnachtsbeleuchtung angeht im Tacho.

Und ja, BMW ist da sehr lange Kulant. Habe mich da mal mit meinem Händler unterhalten. Die hatten bisher einen einzigen Fall der KW Schraube, das war ein 2014er Baujahr den sie 2018 dann gemacht haben. Wurde diskussionslos behoben.
Der M2CS Racing wird das genauso haben. Der hat aber nur 365 PS, somit ist der wohl noch weniger betroffen.
 
Stefan

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OT wird ab sofort in diesem Thread gelöscht.

Wir wollen, das es hier wieder vernünftig zugeht, da braucht es momentan kein OT.
 

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Da man ja oft von Problemen mit DCT und der Kurbelwelle liest: Gibt es bei euch irgendwelche Besonderheiten, auf die ihr beim Schalten mit dem DCT achtet? Beispielsweise:

- Kein Fahren der schnellsten Schaltstufe
- Vermeidung von Kickdown
- Manuelles Runterschalten wo sich die Drehzahl direkt wieder in Nähe des Begrenzers begibt

All das sind eigentlich Punkte, die das Fahrzeug bzw. Motor und Getriebe aushalten müssen, gerade bei artgerechter Bewegung. Hier möchte ich mich nicht einschränken müssen.

Wie händelt ihr das? Würde mich mal interessieren, da ich mit dem M2C liebäugele.
 
Thema:

S55 Sicherung der Kurbelwelle

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