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<blockquote data-quote="Bazille" data-source="post: 174549" data-attributes="member: 6655"><p>Naja, grundsätzlich ist die Gemischbildung erstmal egal (Vergaser/Einspritzung) - das Problem bleibt. Aber ja, die modernen Systeme haben etliche Regelsysteme implementiert, die auf Störfaktoren, wie andere Abgasanlagen, gegensteuernd reagieren. Das war früher (L-, LE- K-Jetronik) nicht der Fall. Da gab es nur Steuergrössen (Ansaugmasse) und keine Regelgrössen, wie der Steuerungstechniker sagen würde.</p><p></p><p>Aber zurück zum Thema ...</p><p></p><p>Ob ein Motor bei 50% Mehrleistung durch Tuning standfest bleibt, hängt von den grundsätzlichen Reserven der Konstruktion ab. Das kann man nicht zwischen den verschiedenen Herstellern beliebig übertragen. Auch ist es hier nicht unbedingt innerhalb der Motorenprodukte eines Herstellers bliebig übertragbar. Ein üblicher Faustwert sind 30%. Es hängt auch davon ab, ob der Motor am Anfang der Produktlebensspanne steht oder hinten bei schon zwischenzeitlich angehobenen (Prospekt-) Werten. Meist ist eine "LCI"-Leistungssteigerung einkonzipiert.</p><p>Beim S55 des M2 Comp. würde ich prozentual mehr Leistungssteigerungspotential vermuten als im M3/M4 Comp.</p><p>Und jetzt kommen wir wieder dichter ans Thema - die reine max. Leistung ist es nicht nur alleine! Auch das Drehmoment und dessen Verlauf ist ichtig in der Betrachtung!</p><p>Beim Drehmoment sind Kupplung und Getriebe gefordert. Beim Drehmomentverlauf, sprich bei sehr niedrigen Drehzahlen, sind es wieder die Lagerstellen im Motor, die eine Schwachstelle sein können.</p><p>Bei der Abgasanlagen-Nachrüstung ist es wichtig zu betrachten, in wieweit die Regelsysteme (Lamda-Regelkreis) auf die Abmagerung/Anreicherung durch die AGA reagieren können. Sie können nicht beliebig nachregeln. Bei sehr viel Leistung (Tuning) und starker Abmagerung durch die AGA könnte die HDP vielleicht nicht ausreichend Sprit fördern. Dann geht das Gemisch stark auf mager und der Motor läuft noch magerer. Beim N54 bin ich damals mit einem Lamda von 0,75-0,8 bei Vollast gelaufen, um die Innenkühlung zu gewährleisten.</p><p>Das fordert aber eben noch mehr von der HDP.</p><p>So kann die einzelne Tuning bzw. Nachrüstmassnahme noch unkritisch sein, in Summe aber dann doch problematisch werden. Wenn man dann einen Motorschaden bekommt, weil der Motor zu mager gelaufen ist -&gt; führt schnell zum Motorschaden, Zündkerzen können abschmelzen und dann die Elektrode in den Brennraum fallen -&gt; Motorkernschrott.</p><p></p><p>Und da kann ich den Hersteller verstehen: wie soll er garantieren, dass z.B. neben seinen "Aftermarket Tunings" und durch Fremd-Tuning nicht die vorhandenen Sicherheitsmargen übererschöpt werden. Also M Performance Auspuff mit offener Klappe <strong>UND</strong> eine 200er/300Er DP <strong>UND</strong> ein eVenturi Lufi <strong>UND</strong> ein Wagner-LLK <strong>UND</strong> ohne irgendeine Vmax Begrenzung <strong>UND</strong> ... - alles beim Serienkennfeld?</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Bazille, post: 174549, member: 6655"] Naja, grundsätzlich ist die Gemischbildung erstmal egal (Vergaser/Einspritzung) - das Problem bleibt. Aber ja, die modernen Systeme haben etliche Regelsysteme implementiert, die auf Störfaktoren, wie andere Abgasanlagen, gegensteuernd reagieren. Das war früher (L-, LE- K-Jetronik) nicht der Fall. Da gab es nur Steuergrössen (Ansaugmasse) und keine Regelgrössen, wie der Steuerungstechniker sagen würde. Aber zurück zum Thema ... Ob ein Motor bei 50% Mehrleistung durch Tuning standfest bleibt, hängt von den grundsätzlichen Reserven der Konstruktion ab. Das kann man nicht zwischen den verschiedenen Herstellern beliebig übertragen. Auch ist es hier nicht unbedingt innerhalb der Motorenprodukte eines Herstellers bliebig übertragbar. Ein üblicher Faustwert sind 30%. Es hängt auch davon ab, ob der Motor am Anfang der Produktlebensspanne steht oder hinten bei schon zwischenzeitlich angehobenen (Prospekt-) Werten. Meist ist eine "LCI"-Leistungssteigerung einkonzipiert. Beim S55 des M2 Comp. würde ich prozentual mehr Leistungssteigerungspotential vermuten als im M3/M4 Comp. Und jetzt kommen wir wieder dichter ans Thema - die reine max. Leistung ist es nicht nur alleine! Auch das Drehmoment und dessen Verlauf ist ichtig in der Betrachtung! Beim Drehmoment sind Kupplung und Getriebe gefordert. Beim Drehmomentverlauf, sprich bei sehr niedrigen Drehzahlen, sind es wieder die Lagerstellen im Motor, die eine Schwachstelle sein können. Bei der Abgasanlagen-Nachrüstung ist es wichtig zu betrachten, in wieweit die Regelsysteme (Lamda-Regelkreis) auf die Abmagerung/Anreicherung durch die AGA reagieren können. Sie können nicht beliebig nachregeln. Bei sehr viel Leistung (Tuning) und starker Abmagerung durch die AGA könnte die HDP vielleicht nicht ausreichend Sprit fördern. Dann geht das Gemisch stark auf mager und der Motor läuft noch magerer. Beim N54 bin ich damals mit einem Lamda von 0,75-0,8 bei Vollast gelaufen, um die Innenkühlung zu gewährleisten. Das fordert aber eben noch mehr von der HDP. So kann die einzelne Tuning bzw. Nachrüstmassnahme noch unkritisch sein, in Summe aber dann doch problematisch werden. Wenn man dann einen Motorschaden bekommt, weil der Motor zu mager gelaufen ist -> führt schnell zum Motorschaden, Zündkerzen können abschmelzen und dann die Elektrode in den Brennraum fallen -> Motorkernschrott. Und da kann ich den Hersteller verstehen: wie soll er garantieren, dass z.B. neben seinen "Aftermarket Tunings" und durch Fremd-Tuning nicht die vorhandenen Sicherheitsmargen übererschöpt werden. Also M Performance Auspuff mit offener Klappe [B]UND[/B] eine 200er/300Er DP [B]UND[/B] ein eVenturi Lufi [B]UND[/B] ein Wagner-LLK [B]UND[/B] ohne irgendeine Vmax Begrenzung [B]UND[/B] ... - alles beim Serienkennfeld? [/QUOTE]
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