F87 S55 Sicherung der Kurbelwelle

Diskutiere S55 Sicherung der Kurbelwelle im Allgemein Forum im Bereich BMW 2er Forum; Moin Leute, die o.g. Problematik ist uns denke ich allen bekannt und die Lösung in Form der Sicherung auch. zu meiner eigentlichen Frage: Ich...

steaav

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Moin Leute,

die o.g. Problematik ist uns denke ich allen bekannt und die Lösung in Form der Sicherung auch.

zu meiner eigentlichen Frage: Ich möchte aus diversen Erfahrungen und Gründen die Sicherung an meinem M2C selbst verbauen. Leider habe ich bisher noch keine Anleitung zum Einbau gefunden und bevor ich mich blind dran setze die Frage in die Runde ob jemand etwas liefern kann.

Ich freue mich auf Antworten.

LG
steaav

 

Suchor

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Es kann so günstig angeboten werden, da sie die Ölwanne und Vorderachse nicht demontieren. Die haben sich einen Trichter gebaut, um die anfallende Späne auf zu fangen.

Nicht ganz Optimal, aber funktioniert. Wenn ich dran denke, was gintany für ne Arbeit ist 😳. Da kostet schon alleine der Crank Hub Fix mehr, wie die wollen inkl Einbau.
 
Samaki

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Das sind Bohrschablonen dabei, damit geht das ganz gut.
Was mich eher wundert: im Video erklärt er noch, dass eine höhere Schraubkraft das Material vorschädigt - auf der Homepage lese ich jetzt aber:
"Die Zentralschraube wird zusätzlich eingeklebt und mit einem höheren Drehwinkel festgezogen."
Ja was denn nun? 😉🤷🏼‍♂️

Auf jeden Fall ein wirklich preisgünstiges Paket für alle S55 Fahrer👍
Finde ich sehr fair.



@Samaki
Du verwechselst das mit dem Eventuri Luftfilter. Der Pipercross hat eine ganz gute Filterwirkung, gab da ein paar gute Berichte aus UK dazu.
Genau das auf der Homepage habe ich mir auch gedacht.

Warum macht ein Pipercross den Wagen sicherer. Wenn ich alleine hier im Forum nach Pipercross lese, lese ich selten was Gutes

Beitrag im Thema 'M2 Competition Leistungssteigerung'
https://www.2ertalk.de/threads/4550/post-234145
 
Kandan

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Er macht ihn Serie nicht sicherer, aber bei deren Stage1 wohl empfohlen. Das ist ein bisschen durcheinander bei denen, denke ich. 😉
 
Julo

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Die Aussage bezüglich Schraubkraft und Materialschäden bezog sich auf die Ritzel des geteilten crank hub. So zumindest habe ich es verstanden.
Wenn das Bauteil jetzt am Stück und aus entsprechendem Material gefertigt ist, dann besteht das Problem scheinbar nicht.
 
Cut1.0

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Unabhängig der ganzen „Problematik“, war / sind hier aus dem Forum schon M2 C Treiber betroffen?
Das würde mich einmal interessieren......
 
Kleinhorn

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Das System Crankhub zur Welle ist irgendwie kac....wie der Name schon sagt "Crank"
Bestimmt war früher nicht alles besser..aber anders...Der Ritzelantrieb wurde aufgeschrumpft und konnte sich nicht verdrehen, da Nuten vorhanden waren...
Ich hätte gern gewußt, warum heute Reibscheiben verwendet werden und man ein Risiko eingegeht...außer billiger natürlich...
Diese Schraubensicherung der Zentralschraube ist über wie ein Kropf...
Ich weiß auch noch nicht ob man Vertrauen zu Tuninganbietern haben kann, die sowas im Shop anbieten...

Gruß
Pedda
 

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Bastor

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Lässt sich doch sicher rausfinden. Der findige Ingenieur wird dafür sicher nen Patent angemeldet haben 😛
 
Samaki

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Auch nice 2 know zu H u H Performance; Laut Insta ist die DI CS Haube „natürlich eintragbar“, während DI selbst sagt; dass sie nicht eintragbar ist. Bis dahin wirkten sie seriös 😝
 

tobeevo

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Auch nice 2 know zu H u H Performance; Laut Insta ist die DI CS Haube „natürlich eintragbar“, während DI selbst sagt; dass sie nicht eintragbar ist. Bis dahin wirkten sie seriös 😝
Ja wirklich gut zu wissen, hat hervorragend bei H&H Performance geklappt. Abnahme hat die Dekra gemacht.
 

Bimmertube

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Klick mich

Endlich richtig Erklärt, für die jenige die es nicht ganz wissen.

Interessantes Video, mir stellt sich nur die Frage ob die Behauptung "es liegt an den Reibscheiben und nicht an der Schraube" auch wirklich stimmt oder das nur ein Teil der Wahrheit ist. Bisher hat man immer davon gelesen, dass sich zuerst die Schraube lockert... Mir stellt sich auch die Frage wie weit muss sich die Schraube löscen, damit die reibscheiben rutschen? Kann es sein, dass sich die Schrauben nur minimal lösen und augenscheinlich als fest wirken aber genau dieses "leichte" Lösen schon zu der Problematik geführt hat?
 
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Suchor

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@Bimmertube

Die Schraube kann fest sein, es geht um das Drehmoment wo schlagartig ansteht.
Durch das rutschen der Scheiben kann es passieren, das deine Nockenwellen schneller drehen wie die KW.

Aber kannst glauben was willst, ist ja nicht mein Motor wo es killt.
 
Shena

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Das System Crankhub zur Welle ist irgendwie kac....wie der Name schon sagt "Crank"
Bestimmt war früher nicht alles besser..aber anders...Der Ritzelantrieb wurde aufgeschrumpft und konnte sich nicht verdrehen, da Nuten vorhanden waren...
Ich hätte gern gewußt, warum heute Reibscheiben verwendet werden und man ein Risiko eingegeht...außer billiger natürlich...
Diese Schraubensicherung der Zentralschraube ist über wie ein Kropf...
Ich weiß auch noch nicht ob man Vertrauen zu Tuninganbietern haben kann, die sowas im Shop anbieten...

Gruß
Pedda
Es macht wirtschaftlich keinen Sinn, etwas mit zig Sicherheitsfaktoren überzudimensionieren, weil die Kosten steigen, aber die Kunden nicht bereit sind, den höheren Preis zu zahlen. Höhere Kosten + Gleicher Preis = Niedrigerer Gewinn.

Ich werfe mal die Theorie in den Raum, dass der Crankhub in der OEM-Version die fertigungstechnisch günstigste und in der Auslegung für den N55(!) auch völlig ausreichende Lösung gewesen ist. Man darf nicht vergessen, dass es auch in der höchsten Ausbaustufen des N55 im M2 und auch noch bei Leistungssteigerungen bis Stage 2 KEINE Probleme mit dem Crankhub gibt.

Der S55 ist bekanntermaßen aus dem N55 hervorgegangen und teilt sich mit ihm den Crankhub. Für das Trägheitsmoment, das auf den Crankhub bei jeder Drehbeschleunigung wirkt, sind aber die folgenden Unterschiede relevant:
1. N55 (alle Varianten außer M2): Einkolben-HD-Pumpe, keine Ölabsaugpumpe im Sumpf
2. N55 (Variante im M2): Einkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf
3. S55: ZWEIkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf

Das Trägheitsmoment, was durch die Komponenten am Kettentrieb beim S55 auf den Crankhub wirkt, ist also deutlich höher als bei den beiden N55-Varianten. Zur Verdeutlichung: Alles, was an dem Kettentrieb hängt, erzeugt ein Drehmoment, was aufgrund seines Trägheitsmomentes dem Moment der Kurbelwelle entgegenwirkt. Oder anders ausgedrückt: Je mehr Geraffel an den Steuerketten hängt, dass bei einer Drehzahländerung der Kurbelwelle mitbewegt werden muss, desto höher ist das Moment auf die Zahnräder am Crankhub. Und das ist auch der Grund, warum sich hier nicht die Schraube der Riemenscheibe lockert, sondern sich die Zahnräder relativ zur Kurbelwelle verdrehen.

Und hier liegt m.E. der Grund für das Dilemma: Während im N55 die Reibscheiben ohne Probleme die Kraftspitzen übertragen können, kommen sie beim S55 mit zunehmender Leistung an die Auslegungsgrenzen. BMW wird das gemerkt haben und greift wahrscheinlich softwareseitig an den zwei, drei kritischen Betriebspunkten in der DME so ein, dass das Moment gerade nicht zu hoch wird. Ist ja keine Raketenwissenschaft - das höchste Drehmoment wirkt auf die Zahnräder am Hub beim Hochschalten in den niedrigen Gängen, weil da die Drehzahlsprünge am größten sind (Drehzahländerung pro Zeit ist proportional zum wirkenden Moment).

Legt man nun jedoch durch eigene Software nochmal leistungsmäßig nach, kennt man natürlich die kritischen Arbeitspunkte nicht und verlässt den Auslegungsbereich - das Moment wird beim Lastwechsel zu hoch und die Scheiben rutschen durch.

BMW hat da alles richtig gemacht (für einen Hersteller, der Geld verdienen möchte) und über die Lebensdauer der N55/S55 ein Design realisiert, was innerhalb der gewünschten Parameter funktioniert. Aber o.g. Herleitung hilft vielleicht beim Verständnis, warum der S55 hier einfach am Ende ist und für entsprechend höhere Leistung eine Crankhub-Modifikation unumgänglich ist.
 
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Erebor

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Den Crankhub gibts schon sehr viel länger als dem N55. Ich meine mindestens bis zum S54 zurück ist der in sehr vielen Motoren so schon verbaut worden.
Damals hingen da halt auch noch weniger Aggregate an der Kette.
 
Kandan

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die DI CS Haube „natürlich eintragbar“, während DI selbst sagt; dass sie nicht eintragbar ist. Bis dahin wirkten sie seriös 😝
Das ist wirklich unseriös, aber Business...

@Shena
Plausibel ausgeführt.
Ich würde noch ein Stück weitergehen und behaupten, dass das Seriendesign solange ausreichend ist, bis ein Fahrer ein - sagen wir mal "anspruchsvolles Einsatzprofil" hat.
Wenn das Material da hält ist es egal ob getunt oder nicht, andersherum bekommt einer mit aggressiver Schalt- und Gaslaune auch einen Serien Crankhub dahin...
Wenn es denn wirklich stimmt, dass es diese Serienfzg tatsächlich signifikant oft gibt.
 
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Das System Crankhub zur Welle ist irgendwie kac....wie der Name schon sagt "Crank"
Bestimmt war früher nicht alles besser..aber anders...Der Ritzelantrieb wurde aufgeschrumpft und konnte sich nicht verdrehen, da Nuten vorhanden waren...
Ich hätte gern gewußt, warum heute Reibscheiben verwendet werden und man ein Risiko eingegeht...außer billiger natürlich...
Diese Schraubensicherung der Zentralschraube ist über wie ein Kropf...
Ich weiß auch noch nicht ob man Vertrauen zu Tuninganbietern haben kann, die sowas im Shop anbieten...

Gruß
Pedda
Zu Tuning Anbieter die das in 5-6 Std machen wie er sagt selbst ein Tag ist zu wenig und wenn die dann keine Achse und oilwanne runter machen 😮 oha .
Gut das ich wo anders im Frühjahr deswegen ein Termin habe .

Interessantes Video, mir stellt sich nur die Frage ob die Behauptung "es liegt an den Reibscheiben und nicht an der Schraube" auch wirklich stimmt oder das nur ein Teil der Wahrheit ist. Bisher hat man immer davon gelesen, dass sich zuerst die Schraube lockert... Mir stellt sich auch die Frage wie weit muss sich die Schraube löscen, damit die reibscheiben rutschen? Kann es sein, dass sich die Schrauben nur minimal lösen und augenscheinlich als fest wirken aber genau dieses "leichte" Lösen schon zu der Problematik geführt hat?
Genauso und dann kommt es dazu das die Reibscheiben rutschen
 

Bimmertube

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BMW M2 N55
@Bimmertube
Aber kannst glauben was willst, ist ja nicht mein Motor wo es killt.

Wir reden hier ja sowieso von Schäden im My Bereich...
Es macht wirtschaftlich keinen Sinn, etwas mit zig Sicherheitsfaktoren überzudimensionieren, weil die Kosten steigen, aber die Kunden nicht bereit sind, den höheren Preis zu zahlen. Höhere Kosten + Gleicher Preis = Niedrigerer Gewinn.

Ich werfe mal die Theorie in den Raum, dass der Crankhub in der OEM-Version die fertigungstechnisch günstigste und in der Auslegung für den N55(!) auch völlig ausreichende Lösung gewesen ist. Man darf nicht vergessen, dass es auch in der höchsten Ausbaustufen des N55 im M2 und auch noch bei Leistungssteigerungen bis Stage 2 KEINE Probleme mit dem Crankhub gibt.

Der S55 ist bekanntermaßen aus dem N55 hervorgegangen und teilt sich mit ihm den Crankhub. Für das Trägheitsmoment, das auf den Crankhub bei jeder Drehbeschleunigung wirkt, sind aber die folgenden Unterschiede relevant:
1. N55 (alle Varianten außer M2): Einkolben-HD-Pumpe, keine Ölabsaugpumpe im Sumpf
2. N55 (Variante im M2): Einkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf
3. S55: ZWEIkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf

Das Trägheitsmoment, was durch die Komponenten am Kettentrieb beim S55 auf den Crankhub wirkt, ist also deutlich höher als bei den beiden N55-Varianten. Zur Verdeutlichung: Alles, was an dem Kettentrieb hängt, erzeugt ein Drehmoment, was aufgrund seines Trägheitsmomentes dem Moment der Kurbelwelle entgegenwirkt. Oder anders ausgedrückt: Je mehr Geraffel an den Steuerketten hängt, dass bei einer Drehzahländerung der Kurbelwelle mitbewegt werden muss, desto höher ist das Moment auf die Zahnräder am Crankhub. Und das ist auch der Grund, warum sich hier nicht die Schraube der Riemenscheibe lockert, sondern sich die Zahnräder relativ zur Kurbelwelle verdrehen.

Und hier liegt m.E. der Grund für das Dilemma: Während im N55 die Reibscheiben ohne Probleme die Kraftspitzen übertragen können, kommen sie beim S55 mit zunehmender Leistung an die Auslegungsgrenzen. BMW wird das gemerkt haben und greift wahrscheinlich softwareseitig an den zwei, drei kritischen Betriebspunkten in der DME so ein, dass das Moment gerade nicht zu hoch wird. Ist ja keine Raketenwissenschaft - das höchste Drehmoment wirkt auf die Zahnräder am Hub beim Hochschalten in den niedrigen Gängen, weil da die Drehzahlsprünge am größten sind (Drehzahländerung pro Zeit ist proportional zum wirkenden Moment).

Legt man nun jedoch durch eigene Software nochmal leistungsmäßig nach, kennt man natürlich die kritischen Arbeitspunkte nicht und verlässt den Auslegungsbereich - das Moment wird beim Lastwechsel zu hoch und die Scheiben rutschen durch.

BMW hat da alles richtig gemacht (für einen Hersteller, der Geld verdienen möchte) und über die Lebensdauer der N55/S55 ein Design realisiert, was innerhalb der gewünschten Parameter funktioniert. Aber o.g. Herleitung hilft vielleicht beim Verständnis, warum der S55 hier einfach am Ende ist und für entsprechend höhere Leistung eine Crankhub-Modifikation unumgänglich ist.

Danke für den Beitrag, demnach ist das Risiko bei einem leistungsmäßig stark getunten N55 (Stage 3) theoretisch niedriger als bei einem S55 mit ähnlicher Leistung. Das würde erklären warum man bezgl. des N55 so gut wie nichts davon hört.
 
Julo

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Auch beim S55 ist es doch nur ein Sturm im Wasserglas! Hier haben wie viele ein Problem mit dem crank hub gehabt? Einer, zwei oder waren es doch drei? Alles andere war doch nur Hörensagen...

@Shena toller Beitrag (y)
 
Thema:

S55 Sicherung der Kurbelwelle

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