F87 S55 - was definiert einen M Motor?

schris · 31.08.2018

ich habe etwas recherchiert und kann leider im www nix brauchbares finden. was definiert einen echten M Motor? warum ist zB der modifizierte n55 vom M2 weniger M Motor als der gedrosselte S55 vom M2C?
ich verstehe ja wie das früher in der Geschichte lief:
die M GmbH baute auf Basis von AG Motoren durch Modifikationen einen leistungsstärkeren Motor. der konnte dann alles besser als das Pendant der AG.
ABER darf man ein gedrosselten S55, aus strategischen, modellpolitischen Gründen, dann als echten M Motor bezeichnen???
im Prinzip wurde ja abwärts gearbeitet und nicht in die Richtung wofür die M gmbh eigentlich stehen sollte... wo ist mein Denkfehler?

Anzeige · 31.08.2018

Schau mal hier:
bmw m4c öl .

Khirun · 05.09.2018

Erebor schrieb:
Ja gut, das isn Argument. Ich weiss selbst gar nicht, wie sehr die Ölkühlung im B58 taugt. LLK is ja keine Schwachstelle mehr.

Glaube die Ölkühlung ist auch nicht unbedingt ein Problem, die Ölversorgung hingegen noch genauso wie beim N55 bei "zu hohen" seitlichen G-Kräften. GIbt aber auch für den N55 Teile, um das ganze zu verbessern. Beim M2 ( N55 ) ist das auch schon ab Werk angepasst.

Erebor · 05.09.2018

Hat der B58 nicht wieder Schwallbleche, um dem entgegezuwirken? Oder hat man den M2 N55 auf Trockensumpf umgebaut?

Gast5445 · 05.09.2018

Erebor schrieb:
Hat der B58 nicht wieder Schwallbleche, um dem entgegezuwirken? Oder hat man den M2 N55 auf Trockensumpf umgebaut?

https://www.bmwblog.com/2016/07/28/bmw-made-n55-even-better-m2/

Khirun · 06.09.2018

Erebor schrieb:
Hat der B58 nicht wieder Schwallbleche, um dem entgegezuwirken? Oder hat man den M2 N55 auf Trockensumpf umgebaut?

Ne der N55 im M2 hat diese Bleche bekommen, bzw. eben eine modifizierte Ölwanne, ist aber kein Trockensumpf. Dass das beim B58 auch schon so ist wäre mir neu, schließe es aber nicht aus.

Kurvenräuber · 06.09.2018

Der M2 N55 hat einfach die querbeschleunigungstaugliche Ölversorgung und Ölwanne des S55. (Doppelte Ölpumpe, Schwallblech/Abdeckung)

Eine Pumpe saugt sogar konstant das Öl am Lader ab, das dies nie stehen bleibt in schnellen Kurven.

*mt* · 02.03.2019

Kurvenräuber schrieb:
....

Die Diskussion, welcher Motor jetzt besser hält, ist eigentlich überflüssig. Beide Motoren sind sehr robust, und vertragen ihre Leistungen auch unter hoher Beanspruchung.

....
Ausserdem hat der S55 auch noch andere Vorteile, besseres Ansprechverhalten, mehr Druck in den höheren Drehzahlen, kann bis 7500 drehen und ist doch etwa gleich effizient.

....... Und so einen S55 bis 7500 zu drehen und dann mit dem Schaltgetriebe den nächsten Gang einzulegen, das hat schon was.

Gruss Joel

Nochmal zu den höheren Drehzahlen des S55.

Wenn man sich die Tachovideos vom M2C ansieht, dreht der S55 mit DKG meist nicht mal bis 7000 u/min

Dann findet man Tachovideos zum M2 LCI, der minimal weniger dreht

Und dann kommt der Ur-M2 und der dreht knapp 7200

Mein Alteisen ebenfalls:

wie ist das zu erklären?
Drehzahlmessertuning beim Ur-M2?

Der Drehzahlvorteil des S55 existiert beim M2C dann wohl eher auf dem Papier oder vielleicht noch beim Handschalter?!

ps: jetzt wo ich drüber nachdenke....ich muss bei Gelegenheit glatt mal testen, ob meiner nach dem letzten SW-Update mittlerweile auch früher schaltet..

friiky2 · 02.03.2019

Warum sollte der Motor den immer komplett ausdrehen müssen? Manchmal ist es doch super, wenn man noch 600u/min Reserve hat.

Beispiel etwas früher schalten:

Durch den Drehmomentverlauf kann es sich beim "einfachen" Beschleunigen durchaus lohnen etwas früher zu schalten, da das höhere Drehmoment bei der niedrigeren Motordrehzahl im nächsten ganz trotz der längeren Übersetzung zu einer besseren Beschleunigung führt.

Beispiel Drehzahl voll nutzen:
Wenn du auf eine schnelle Kurve zu fährst vor der du noch ein wenig mehr Beschleunigen kannst, könnte es sich eventuell nicht mehr lohnen zu schalten und dann direkt wieder runter zu schalten. Da kannst du dann den Motor etwas höher drehen als es beim einfachen Beschleunigen sinnvoll wäre.

Boscar · 02.03.2019

friiky2 schrieb:
Warum sollte der Motor den immer komplett ausdrehen müssen? Manchmal ist es doch super, wenn man noch 600u/min Reserve hat.

Beispiel etwas früher schalten:

Durch den Drehmomentverlauf kann es sich beim "einfachen" Beschleunigen durchaus lohnen etwas früher zu schalten, da das höhere Drehmoment bei der niedrigeren Motordrehzahl im nächsten ganz trotz der längeren Übersetzung zu einer besseren Beschleunigung führt.

Beispiel Drehzahl voll nutzen:
Wenn du auf eine schnelle Kurve zu fährst vor der du noch ein wenig mehr Beschleunigen kannst, könnte es sich eventuell nicht mehr lohnen zu schalten und dann direkt wieder runter zu schalten. Da kannst du dann den Motor etwas höher drehen als es beim einfachen Beschleunigen sinnvoll wäre.

Grundsätzlich völlig korrekt.

Allerdings ist es im ersten Fall meist so, dass, wenn man zu früh schaltet, im nächsten Gang absolut gesehen zu wenig Drehmoment/Leistung-Füllung da ist.

Deswegen gibt es heute das 8- (BMW) oder 9- (Mercedes/Fiat) oder gar 10- (Ford Mustang) Gang-Getriebe, damit man immer im perfekten (kleinen) Drehmoment/Leistungs-Fenster beschleunigt.

Was ich spooky finde, ist, dass der M2C als einziger M in der kompletten Palette seine Höchstleistungen von 410 PS über ein Band von 5230-7000 UpM hält, wohingegen
bei den Modellen

M140i bei 5500 UpM
M3/4 bei 6250 UpM

die Höchstleistung ansteht...

Erebor · 02.03.2019

Das ist doch auch logisch. Der S55 des M2C wurde per Software auf 410 PS gedrosselt. Er hat die exakt selbe Leistungskurve wie der M4C, allerdings wird ab 5230-7600 das drehnoment so begrenzt, dass die Leistung zu keiner Zeit über die 410 PS ansteigt. Das resultiert zum einen dann in einem Leistungsplateau, zum anderen jedoch entzieht sich damit die Sinnhaftigkeit, den Motor voll auszudrehen, da kein Leistungsvorteil da ist und auch nach dem schalten sowohl von 7000 als auch von 7600 die selbe Leistung anliegt.

Bender82 · 02.03.2019

Boscar schrieb:
Was ich spooky finde, ist, dass der M2C als einziger M in der kompletten Palette seine Höchstleistungen von 410 PS über ein Band von 5230-7000 UpM hält, wohingegen
bei den Modellen

M140i bei 5500 UpM
M3/4 bei 6250 UpM

die Höchstleistung ansteht...

Naja, das liegt einfach daran, dass die Leistung beim M2C über 5230 u/min künstlich reduziert wurde und auf den 410 PS gehalten wird. Bei der gleichen Drehzahl wird der M4 vermutlich auch die 410 PS haben, geht aber oben raus noch besser.

Edit: Erebor said it first

Boscar · 02.03.2019

Perfekte Erklärungen, Bros. Got it!

*mt* · 02.03.2019

friiky2 schrieb:
Warum sollte der Motor den immer komplett ausdrehen müssen? Manchmal ist es doch super, wenn man noch 600u/min Reserve hat.

Beispiel etwas früher schalten:

Durch den Drehmomentverlauf kann es sich beim "einfachen" Beschleunigen durchaus lohnen etwas früher zu schalten, da das höhere Drehmoment bei der niedrigeren Motordrehzahl im nächsten ganz trotz der längeren Übersetzung zu einer besseren Beschleunigung führt.

Beispiel Drehzahl voll nutzen:
Wenn du auf eine schnelle Kurve zu fährst vor der du noch ein wenig mehr Beschleunigen kannst, könnte es sich eventuell nicht mehr lohnen zu schalten und dann direkt wieder runter zu schalten. Da kannst du dann den Motor etwas höher drehen als es beim einfachen Beschleunigen sinnvoll wäre.

sagt doch keiner, dass man den Motor immer höher ausdrehen muss.

Nur wird er hier beim vollen Durchbeschleunigen nie höher ausgedreht, weil es wohl keinen Sinn macht.

Und zu dem Beispiel. Beim DKG ohne Zukraftunterbrechung sollte es kein Problem sein noch mal zu schalten.

Erebor schrieb:
Das ist doch auch logisch. Der S55 des M2C wurde per Software auf 410 PS gedrosselt. Er hat die exakt selbe Leistungskurve wie der M4C, allerdings wird ab 5230-7600 das drehnoment so begrenzt, dass die Leistung zu keiner Zeit über die 410 PS ansteigt. Das resultiert zum einen dann in einem Leistungsplateau, zum anderen jedoch entzieht sich damit die Sinnhaftigkeit, den Motor voll auszudrehen, da kein Leistungsvorteil da ist und auch nach dem schalten sowohl von 7000 als auch von 7600 die selbe Leistung anliegt.

Das habe ich schon so vermutet. Das DKG schaltet zum optimalen Zeitpunkt, um die beste Beschleunigung zu erreichen. Soll heißen höher drehen bringt nichts.

Das hört sich jetzt für mich so an, dass der Vorteil der höheren Drehzahlen des S55 im M2C eher theoretischer Natur sind?!

Erebor · 02.03.2019

Nichtmal theoretisch. Sie sind nicht da, ausser dem Wissen, dass man einen Turbomotor hat, der bis fucking 7700 dreht.

Boscar · 02.03.2019

Erebor schrieb:
Nichtmal theoretisch. Sie sind nicht da, ausser dem Wissen, dass man einen Turbomotor hat, der bis fucking 7700 dreht.

Haha

erkki · 02.03.2019

Erebor schrieb:
Hat der B58 nicht wieder Schwallbleche, um dem entgegezuwirken? Oder hat man den M2 N55 auf Trockensumpf umgebaut?

Leider nein. Ich hatte aus genau dem Grund einen Motorschaden bei meinem B58 (M240i). Bei der Demontage der Ölwanne und der Kurbelwelle hat man dann auch gesehen wieso der Motor gestorben ist: Keine Schwallbleche, keine Zusatzpumpe. Für den Straßenverkehr ein super Motor, für die Rennstrecke absolut nicht zu gebrauchen und ne tickende Zeitbombe bei der Konstruktion.

Das unterscheidet dann für mich auch einen "richtigen" M-Motor (N55 M2) von einem Großserien-Motor wie dem B58.

N55 vom M2 und S55 sind einfach die deutlich besseren Motoren als z.b der B58. Wenn man die Motoren in dem Bereich betreibt, wofür die Autos eigentlich gedacht sind, würde ich die Motoren immer vorziehen. Mag zwar sein dass die B58 längsdynamisch teils besser sind, aber das bringt mir nix wenn mir regelmäßig die Lager flöten gehen weil das Öl überall ist aber nicht da wo es schmieren sollte.

Kein Hate, ich hatte wie gesagt selber einen 240i und wusste die Vorzüge des Motors auch sehr zu schätzen.

Bamowe · 02.03.2019

Erebor schrieb:
Nichtmal theoretisch. Sie sind nicht da, ausser dem Wissen, dass man einen Turbomotor hat, der bis fucking 7700 dreht.

Praktisch gibt es da schon einen Vorteil, aber wohl weniger in der StVo. Auf dem Track kann dir die höher freigegebene Drehzahl nochmal ein wenig Zeit bringen, wenn du den Motor kurz vor der Kurve nochmal komplett ausdrehen kannst. Ein Motor, der weniger hoch dreht wäre dann schon 1-2 Sekunden am Begrenzer, ein Hochschalten würde sich in dem Fall aufgrund der kurzen Zeit bis zum Bremsvorgang nicht lohnen.

Und BMW hat die hohe Drehzahl sicherlich auch für den M2C freigegeben, weil die M GmbH ja immer noch vom Image der Hochdrehzahlmotoren lebt, auch wenn es nun Turbos sind. Es wäre allerdings in der Tat schöner, wenn oberhalb von 7000 U/min nochmal ne Schippe drauf käme. So macht das Ausdrehen ja nicht wirklich Spaß. Bei Leistungsoptimierungen von Tunern achte ich z.B. immer darauf, das die Kurve relativ lang aufwärts geht bzw. den Peak relativ nah am Drehzahlende erreicht. So machen wir Motoren am meisten Spaß.

Erebor · 02.03.2019

Ja, das ist richtig. Beim M3/4, wo der S55 ungedrosselt arbeiten kann, ist der Sinn ja auch noch gegeben. Beim M2C halt eher nur bei Anwendungen mit deinem genannten Beispiel.

Auch BMW kommt jetzt vom Hochdrehzahlkonzept weg. Der neue S58 wird "nur" noch bis 7200 ¹/min drehen.

Vuerb · 02.03.2019

Erebor schrieb:
Ja, das ist richtig. Beim M3/4, wo der S55 ungedrosselt arbeiten kann, ist der Sinn ja auch noch gegeben. Beim M2C halt eher nur bei Anwendungen mit deinem genannten Beispiel.
Auch BMW kommt jetzt vom Hochdrehzahlkonzept weg. Der neue S58 wird "nur" noch bis 7200 ¹/min drehen.

Gibt es dann schon eine Aussage zur kommenden Getriebevariante?
Ich habe letztens gelesen, dass das DKG deswegen zum Einsatz kommt, da dieses die hohen Drehzahlen > 7500 min^-1 abhaben kann.

Beim Wandlergetriebe ist wohl vorher Schluss.

Erebor · 02.03.2019

Das DSG wird ziemlich sicher nicht mehr eingesetzt. Da wird jetzt überall die ZF8 zum Zuge kommen. Deshalb auch der Begrenzer bei 7200.
Was auch gut ist, ich persönlich konnte dem DSG nie wirklich was abgewinnen.

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